¡Por fin! Un grado de logística y de negocio marítimo

Ayer por la mañana en el Tecnocampus de Mataró (Barcelona), centro perteneciente a la Universidad Pompeu Fabra, fue presentado el proyecto para poder cursar a partir del 2014-2015, un grado de Logística y de negocio marítimo.

A pesar de la mala calidad de la foto, he querido que acompañara a este texto, la imagen de la Sra. Montse Vilalta, directora de l'Escola Universitària del Maresme, presentando las líneas maestras de este proyecto de grado. El  camino que queda por recorrer es aún muy largo (definir contenidos, materias, profesorado, etc...), pero la sensación que hemos vivido ayer en Mataró fue muy positiva.


La logística es algo vivo, complejo, dinámico, vital para la economía y las personas, y ahora ya nadie se podría imaginar una sociedad sin intercambios de productos, materias primeras, manufacturas, paqueteria, etc... Estar preparados en logística, significa ayudar a nuestra industria a ser mas eficiente y ganar en competitividad, peleando abiertamente con las regiones mas desarrolladas del mundo, y para ello, además de infraestructuras, debemos contar con un importante capital humano.


Los que nos dedicamos a esto, hemos aprendido de nuestros jefes, de nuestros compañeros, de clientes, de proveedores, en una palabra, de nuestra experiencia en el ámbito laboral. Ahora, además de trasladar a la  juventud estos conocimientos, es vital que puedan formarse con la mayor calidad posible; y cuanto mejor preparados empiecen los jóvenes en su etapa laboral, mejores serán los resultados. Hemos de saber que la logística representa alrededor del 5% de la economía española, y será uno de los pilares de la tan deseada recuperación.

Toda la comunidad portuaria está haciendo esfuerzos en la formación continua de nuestro sector. Consignatarios de buques, agentes de aduanas, transitarios, autoridades portuarias, etc... organizamos jornadas, cursos, charlas, seminarios, ...; ya que todos necesitamos una buena preparación para los profesionales de nuestro sector. No podemos bajar la guardia, ya que cuando hablamos de corredores, de autopistas del mar, short Shea shipping y desarrollos portuarios;  nuestras empresas deberán dar un servicio de altísima calidad si queremos atraer tráficos de otras regiones y competir con zonas logísticas de Europa, con una antiguedad y prestigio mayor que el nuestro.


Es por eso que la presentación de esta mañana, es un paso en la correcta dirección. Es un paso para mejorar, para construir y para saber que nos preparamos para el futuro.

MOL Comfort. Las dos mitades de un todo.

Como muchos ya sabrán, el pasado 17 de junio el buque MOL Comfort, un portacontenedores de 7.041 teus construido en Japón en 2008, y mientras navegaba entre Singapur y Jeddah, se partió en dos como puede verse en unas fotos que son verdaderamente espectaculares.

Después de estar ambas partes del buque a la deriva en unas pésimas condiciones meteorológicas, finalmente el dia 27 de junio la sección de popa se hundió, y según ha informado MOL en su página web, llevándose al fondo del mar unos 1.700 contenedores. No se han apreciado vertidos de petróleo de los tanques de la sección de popa, y buque y contenedores reposarán a unos 4.000 metros de profundidad, lo que hace imposible cualquier operación de reflotamiento.

La parte de proa a pesar de las inclemencias del tiempo, y no sin muchas dificultades está siendo remolcada hacia la costa India, para descargar allí la carga que queda a bordo. A día de hoy 3 remolcadores están guiando la sección que queda a flote del barco, en un operativo de salvamento de una enorme complejidad.

No se conocen las causas de porqué el buque llegó a partirse en dos, un buque relativamente nuevo, bien conservado, y construido en unos astilleros de calidad. Se apunta que puede haber sido una suma de factores adversos: condiciones climatológicas adversas, una posible estiba incorrecta, velocidad excesiva e incluso una declaración errónea de los pesos de los contenedores. Y también se apunta a otra causa. El MOL Comfort y otros buques de su misma serie, fueron los primeros que se construyeron utilizando acero de alto límite elástico, que tiene la propiedad de ofrecer una alta resistencia, reduciendo peso del casco del buque. Quizás está capacidad de elasticidad, haya afectado en unas circunstancias muy adversas, a la estructura del buque hasta partirse en dos mitades.

MOL ha decidido retirar para su revisión a los 6 buques gemelos al MOL Comfort, lo que parece corroborar la idea de un problema en la estructura de la nave.

A pesar de la aparatosidad del accidente, todos los tripulantes fueron rescatados por otros buques que navegaban por la zona y están a salvo.

Y me parece destacable, la política informativa de la Naviera MOL, que  ha ido informando en su página web a diario de todas las novedades que se producían acerca del MOL Comfort, en un claro ejercicio de transparencia.

El anuncio de la nueva alianza P3 Network

La semana pasada el mundo del shipping quedó sacudido con el anuncio de las 3 mayores Navieras del mundo de portacontenedores, de establecer una alianza llamada Red P3, y que será efectiva a partir del segundo trimestre del 2014, siempre que obtenga la autorización de Competencia, en Europa, China y Estados Unidos.

En septiembre del 2011, cuando se introdujo el Daily Maersk, las Navieras tuvieron que reaccionar buscando alianzas estables que les permitieran ofrecer al mercado, servicios de calidad y con frecuencias atractivas para poder competir con las Navieras líder del mercado. En unas semanas, todo cambió.

¿Qué pasará ahora con la Red P3? ¿Cómo deberá reaccionar la competencia? ¿Qué les empuja a establecer esta relación "contra natura"?

En primer lugar habrá que esperar la decisión de Competencia. Maersk posee el 15,10% de la flota mundial, MSC el 13,50% y CMA-CGM el 8,60%. O sea esta Red P3 operará el 37,20% de la capacidad del mercado. Ignoro si esto incumple o no las leyes de protección de la libre competencia, pero desde luego si fuera Autoridad Portuaria u Operador de Terminales de contenedores, es para echarse a temblar. Incluso entiendo que como cliente usuario de servicios de transporte, la noticia no es ni mucho menos tranquilizadora.

Parece claro que el mercado deberá armarse y buscar nuevas alianzas que permitan asimismo buscar economías de escala, y tener una oferta atractiva y viable para ofrecer a los clientes. Es ahora el momento para que el G6, la CYKH, UASC, CSCL y EMC; deban replantearse su estrategia,  fortalecerse, unificar líneas, etc... Y posiblemente al final del camino queden 3 grandes grupos, con capacidad operativa y financiera para poder sobrevivir en este entorno de altísima competitividad, sobrecapacidad y bajos ingresos por servicios.

Y hay una última reflexión, que es la de temer que la situación del mercado y las perspectivas de los próximos años sean tan tan malas, que los 3 grandes hayan debido agruparse para sobrevivir en estos tiempos tan convulsos. Y si esto es así, el panorama no es nada tranquilizador y se prevee tiempos muy complicados para muchos actores actuales del shipping.

Recientemente he leido un libro interesantísimo llamado Desnudando a Google de Alejandro Suárez Sánchez-Ocaña. El libro da datos sobre como Google a través de excelentes productos, que tienen una fantástica acogida entre los usuarios, va cada vez mas consiguiendo posiciones de predominio de mercado, que lo hacen muy preocupante. En España no tenemos ningún buscador alternativo a Google, y claro con cuotas de mercado tan abrumadoras, crece la tentación de actuar sin respetar las reglas del juego, y al caso de Edward Snowden me remito. Los reguladores deben velar por que la oferta sea diversa, y evitar posiciones dominantes que no van a beneficiar a nadie, excepto claro a quienes la ejerzan.

Estrecho de Es Freus

El estrecho de Es Freus está situado entre las islas de Ibiza y Formentera y está constituido por varios islotes separados y  debidamente señalizados para permitir la navegación. Es el paso obligado para navegar desde el puerto de Ibiza al de Sa Savina en Formentera, y de cualquier salida del puerto de Ibiza hacia poniente.

El pasado viernes, paseando desde la playa de Ses Salines al sur de la Isla de Ibiza, llegué hasta la torre de Ses Portes, una magnífica torre de vigía del siglo XVI, remodelada en 1749 para instalar cañones y defenderse de los piratas que acechaban en la zona . La foto anterior muestra la torre de Ses Portes y al fondo se ven dos faros que marcan los obstáculos que se encuentran en este Estrecho para su Navegación. El mas cercano a la torre, está situado en el islote de Es Penjats (Los ahorcados) y el situado mas a la izquierda, está situado en el islote de Es Porc, un pequeño islote situado al lado de la isla d'Espalmador. Este faro es conocido por el nombre de Faro de en Pou, en homenaje a Emili Pou i Bonet, Ingeniero de caminos, canales y puertos, y que en el siglo XIX diseñó la ampliación de los puertos de Palma y  de Ibiza, así como proyectos de mejora de la navegación con la construcción de varios faros. Los faros de Es Penjats y de En Pou, marcan el canal navegable para las embarcaciones.

Ambos faros tuvieron personal fijo hasta el año 1929, y cuesta imaginar las condiciones de vida de los fareros y sus familias, con una gran responsabilidad en la regulación del tráfico, aunque ellos mismos expuestos a las mismas tormentas y peligros. Actualmente, y eso es válido para la inmensa mayoría de los faros, las nuevas tecnologías y la energía solar principalmente, permiten que los faros cumplan con su misión, y sin necesidad de estar habitados.

Volviendo al estrecho de Es Freus, cabe reseñar asimismo un triste protagonismo que tuvo con el naufragio del buque Don Pedro de la naviera Iscomar en julio del año 2007, al chocar el buque contra el islote de Daus. Afortunadamente no hubo que lamentar ninguna pérdida de vidas humanas, y el único ser vivo que pereció fué un caballo que viajaba en el mercante. El Don Pedro de 140 metros de eslora, quedó sumergido de costado a una profundidad de entre 27 y 46 metros y una vez sellados los tanques y retirados los elementos contaminantes, se ha convertido en un lugar de atracción para los submarinistas, ya que es el mayor buque en Europa, hundido a una distancia accesible para el submarinismo recreativo. 

Recomiendo una visita al estrecho de Es Freus, bien desde tierra, bien disfrutando de la navegación entre sus islotes.

Recursos humanos, la crisis y los consignatarios

Después de unas semanas de "lánguida resignación" por no tener tiempo ni humor, para llenar este espacio, ahora se me agolpan varias ideas en mi cabeza.

Por un lado las cifras del paro, consecuencia de la segunda recesión económica que estamos viviendo, parecen inasumibles como país, y sería lógico un tratamiento mas efectivo por parte de nuestra clase política. Mas de la mitad de nuestros jóvenes están en paro, y para muchos de ellos la emigración es la única salida que tienen, emulando así lo que hicieron bastantes de sus abuelos. Si nos fijamos en la pirámide de la población activa, da escalofríos pensar como será nuestro sistema de pensiones y de prestaciones sociales en un par de décadas, y tengo la certeza que ni el clima político, ni en el interés de ellos, está en buscar una solución a un problema acuciante que tenemos.

Tenemos a un Gobierno racionalizando gasto público, haciendo los deberes impuestos por Bruselas, flexibilizando el mercado laboral, quitando prestaciones básicas porque sencillamente no hay dinero, o porque hay otras prioridades en el gasto.

También los sindicatos han caido en descrédito frente a la sociedad. Si bien su misión es muy clara y reconocida por todos, a la hora de proteger los derechos de los trabajadores, intermediando frente a las empresas y peleando por mantener los derechos adquiridos tras mucho esfuerzo, y en muchos casos mucha lucha. Ahora bien, su presencia, "muda" en la mayoría de las ocasiones, en los consejos de administración de bancos y cajas, y de numerosas empresas públicas, no les ayuda en nada a tener prestigio frente a la opinión pública.

 

Y las empresas, muy tocadas después de un lustro muy malo, con acceso restringido al crédito, sufriendo la morosidad de muchos clientes, y haciendo piruetas para presentar una cuenta de resultados "decente" o "soportable".

En este entorno, se está negociando en la mayoría de puertos españoles el convenio colectivo de los consignatarios de buques. En algunas plazas mezclados con los de los estibadores. Y la cosa no parece que vaya por buen camino. Ultractividad, jornada intensiva, antiguedad, dias libres o moscosos, categorías profesionales, ... Muchos temas y todos de gran relevancia.

 

Los puertos están en boca de todos, y parece que es de los pocos ámbitos económicos donde se gana dinero, a pesar que la recesión ha golpeado también de forma muy dura. Que haya superávit en las cuentas no significa que se gane dinero, y en cualquier caso los puertos españoles deben trabajar en un entorno muy competitivo, y no podemos relajarnos en la contención del gasto y en el aumento de la productividad. Y eso sin olvidarnos de las cuantiosas inversiones necesarias para seguir siendo ofertas atractivas para las Navieras y los clientes.

 

Pero, sería injusto y suicida, considerar a los trabajadores de las consignatarias, solo como un gasto. Sé que casi todos hemos reducido personal desde 2008, y muchos otros lo seguimos haciendo, pero no se nos puede olvidar, que en una empresa de servicios, los gastos de personal son una parte importantísima del gasto, y deberían ser asimismo una parte importantísima del activo de la empresa. Nuestro factor de posicionamiento en el mercado. La voz y la cara de las empresas. Racionalización y contención, si. Respeto y consideración, también.

 

Para las dos partes, deseo que triunfe el raciocinio.

Huelga en HIT Hong Kong

Kwai Tsing Container Terminal (HIT)

Que una terminal portuaria esté en huelga no debería ser noticia en si misma, ya que es mas o menos habitual que se produzcan desencuentros en muchos lugares del mundo, entre la Dirección de las Empresas Estibadoras y los trabajadores. Ahora bien, si esté hecho se produce en Hong Kong la cosa adquiere un valor especial, por producirse en las puertas de China, y en una de las zonas del mundo con mayor concentración de puertos millonarios en contenedores, como son Hong Kong, Shenzen, Yantian y  Chiwan.

El conflicto entre HIT Hong Kong Terminal y parte de sus trabajadores acaba de entrar en su cuarta semana, y las posturas no parece que vayan a acercarse en breve. HIT informa que la huelga le está suponiendo unas pérdidas diarias de $650.000, ya que se están desviando muchos buques a los puertos del entorno. Las Navieras ven como los buques pierden de 3 a 5 dias esperando atraque y operativa, aunque este dato haya mejorado un poco en relación con las semanas anteriores. Los trabajadores demandan un incremento de su salario del 20% para compensar una parte de la inflación de estos últimos años, y mejores condiciones de trabajo, ya que en muchas ocasiones deben hacer jornadas muy largas, enlazando varios turnos consecutivos, y con pésimas condiciones de trabajo. Los huelguistas son subcontratados y no personal propio de la Terminal, ya que estos tienen mejores condiciones salariales y de trabajo.

Hutchison Port Holdings, propietario de HIT Hong Kong, es el mayor grupo terminalista del mundo, estando presente en 50 puertos de 25 paises. En Hong Kong, tienen una cuota de mercado del 70%, operando 16 de los 24 atraques del puerto de Hong Kong.

 

Ahora mismo, no hay perspectivas de una solución rápida del conflicto, y las posturas parecen imposibles de reconciliar. La empresa declara perder mucho dinero, y los huelguistas reciben apoyos de estudiantes, sindicatos de otras profesiones de Hong Kong, y por supuesto de la Asociación Internacional de Estibadores.  La fortísima competencia de los diferentes puertos de esa zona del mundo, algunos de ellos como Shenzen que disputa directamente a Hong Kong la tercera posición en el ranking mundial, hacen impredecible saber que pasará en los próximos meses.

 

Por el momento, seguimos con la huelga, añadiendo mas problemas a la larga lista de ellos que ya tienen todas las Navieras.

Slow steaming. Una necesidad para las Navieras

La fuerte recesión que el mundo sufre desde 2009, motivó que con el objeto de reducir los costes de combustible, muchas Navieras decidieran establecer una navegación mas lenta, lo que conllevaba automáticamente una reducción de costes.

comparación consumo velocidad



Esta política fué tomada por Navieras de todos los tipos de tráfico, portacontenedores, Breakbulk, Tankers, ...

Poco después se añadió otro problema asimismo muy preocupante. La entrega de los  buques, muchos de ellos de grandes dimensiones, ordenados en los tiempos de bonanza, añadían mas capacidad a un mercado ya con exceso de oferta, lo que llevaba los fletes a la baja, y a tener mas dificultades financieras. Muchos barcos quedaron parados a la espera de un aumento de demanda, que o no llegaba, o lo hacía de forma tan tímida que no solucionaba el problema.

Además, con un aumento vertiginoso de los precios de combustible, que ha lastrado los resultados económicos de la "shipping industry" desde hace ya unos cuantos años.

 

Llegado este punto, se aplicó en muchas de las rutas el "extra slow steaming", lo que hizo poner mas barcos en circulación, sin variar las frecuencias de los servicios, y naturalmente aumentando los tiempos de tránsito. Los ahorros de las Navieras son evidentes y además muy necesarios. Los cargadores los menos satisfechos con la medida, pero esto ha permitido mantener los servicios y frecuencias en la mayoría de las rutas marítimas.

No olvidemos que además se consigue otro efecto muy importante y es el de la mejora del medio ambiente. Es decir hay un ahorro económico, y además de consumir menos recursos energéticos hay un descenso de las emisiones de CO2. Un negocio redondo.

Hay un proyecto muy interesante llamado Ulysses (Ultra Slow Ships Project) en el que 13 entidades de 9 paises europeos coordinadas por Bureau Veritas, y asesoradas por un grupo de 9 Navieras  bulkcarriers y tankers; debaten sobre como con la aplicación del Ultra slow speed y otras mejoras tecnológicas en los buques, ayudarán a conseguir un doble y ambicioso objetivo :

- antes de 2020, reducir un 30% las emisiones de Co2 con respecto a los niveles de 1.990

- antes de 2050, reducir un 80% las emisiones de Co2 con respecto a los niveles de 1.990

Proyecto ambicioso y al que debemos prestar atención. La importancia de la eficiencia enérgetica cambiará en un escenario no muy lejano, pautas de consumo, sistemas de transporte,  y tendrá mayor impacto económico en los costes de servicios y productos.  

¿Problemas para entregar efectivo a los buques?

El pasado noviembre, el BOE publicó la Ley Ley de Modificación de la Normativa Tributaria y Presupuestaria y de Adecuación de la Normativa Financiera para la Intensificación de las Actuaciones en la Prevención y Lucha contra el Fraude, bautizada con el número 7/2012.

 

Una de las medidas destacadas era la de limitar el pago en efectivo a la cantidad de €2.500, para todas las transacciones entre empresas, o empresas y un particular. Esta norma existe desde hace años en la mayor parte de paises de nuestro entorno, y en algunos de ellos el límite es incluso menor.

 

Dado que una de las tareas de los consignatarios de buques es entregar efectivo a los capitanes de los buques en puerto, después, claro, de recibir la instrucción y los fondos del Armador y/o Fletador, vimos que las entregas superiores a este importe, podían entenderse como una vulneración de la Ley, y en diversos puertos de España, se hicieron consultas con las Delegaciones de la Agencia Tributaria, de forma mas o menos formal. La respuesta verbal ha sido la de entender que estas entregas no vulneran la Ley, y la de recomendar aplicar el sentido común, es decir obtener un recibo firmado de la entrega del dinero, archivar la solicitud de entrega del efectivo, junto con el recibo del banco y la recepción del buque. Pero son respuestas verbales a nuestras demandas.

 

A través de Anesco, se ha hecho una consulta al Ministerio de Hacienda, de la que esperamos obtener una respuesta en breve que aclare la situación, pero lo que de verdad necesitamos es una respuesta vinculante que nos permita tener la certeza, que nadie nos reclamará en los próximos 5 años por una práctica que consideramos normal y por supuesto ajena a ningún intento de fraude.

 

Importante destacar que para entrar en recinto portuario cantidades superiores a €10.000, deberá rellenarse el formulario S1 de la Agencia Tributaria. Es perfectamente legal sacar cantidades superiores a €10.000, pero es de obligado cumplimiento el notificar esta circunstancia.

 

Ahora solo nos queda esperar a la resolución positiva de la consulta, y confiar en que lo que hoy parece lógico y razonable,  no sea declarado ilegal o sancionable, y ello nos lleve a costosos procesos administrativos o a soportar sanciones.

Doble éxito de la CNC

Recientemente, la Comisión Nacional de la Competencia hizo pública su sentencia, en relación a la causa abierta en Barcelona por presuntas prácticas restrictivas en el transporte terrestre de contenedores. Al final nada de presuntas, ya que se dió por probado que hubieron estas actuaciones ilegales, y se sancionó a la APB (Autoritat Portuària de Barcelona) con €100.000, a la ALTC (Asociación Logística Transporte de Contenedores) con €15.200.000 y a Cotraport con €5.200.000.

 

 

Este es claramente un primer éxito. Sancionar a quién un tribunal considera culpable, y aprovechar para mostrar el camino que deben tomar en el territorio nacional, otras comunidades portuarias con estructuras parecidas a la de Barcelona.

 

El segundo éxito, aunque este ya no estoy tan seguro que sea el buscado, es el de atemorizar y cohibir las prácticas de los profesionales del sector. Reconozco que en nuestro país y en nuestro sector, no tenemos muy arraigado el concepto de la libre competencia, o exactamente, el de no restringir la libre competencia, y es bueno que se profundice en este sentido.

 

Ahora bien, poner sanciones desmedidas, obligar a empresas y asociaciones a gastarse ingentes cantidades de recursos en asistencia jurídica, hacer que nosotros mismos creamos que cada reunión sectorial horizontal o vertical es un "hecho delictivo" en potencia, no nos hace ningún favor a ninguna de las partes que formamos la cadena logística en los puertos españoles.

 

Sería interesante ver como en los paises anglosajones, con mucha mayor tradición en esta materia que el nuestro, comprobar si sus órganos sancionadores son igual de implacables que el nuestro; y sobre todo si se ha conseguido que administraciones y empresas, tengamos claro cuales son los límites de la libre competencia.

 

Ahondando un poco mas en esta cuestión, les cuento que el pasado 5 de febrero, el Presidente de la CNC, Don Joaquín  García Bernalde de Quirós, compareció ante la Comisión de Economía y Competitividad del Congreso de los Diputados, y de su discurso quiero resaltar 2 párrafos que me han llamado poderosamente la atención :

 

 

- Todos sabemos —ustedes mejor que yo, ya que son los autores materiales de la ley— que todo derecho sancionador pretende no solo sancionar una conducta sino, generalmente, prevenir la futura comisión de otras conductas, evitarlas. Ese carácter de prevención general es lo que hace que pueda hablar de la cuantía de las multas como efecto disuasorio. Como ustedes estarán viendo, hemos alcanzado la cifra de 252 millones de euros en imposición de sanciones. En los cinco años de existencia de la CNC la cuantía total de las multas impuestas alcanza los 700 millones de euros

 

- Desde el punto de vista social y de eficiencia de instituciones públicas, la CNC es extraordinariamente rentable para la sociedad, que es la obligación que tiene. Tiene un presupuesto de 12 millones de euros anuales y no tiene otra fuente de ingresos; aporta beneficios a la sociedad por una cifra que, seguramente, en términos de rentabilidad es 20 veces mayor, y no hablo, insisto, solo de la cuantía de las multas sino de los efectos que produce esa actividad sancionadora

 

 

¡Pués eso! Ejemplarizante y rentable. Doble éxito de la CNC aunque haya sido bastante oneroso para unas cuantas empresas.

 

Queremos la Facultad de Naútica de Barcelona ... en Barcelona.

Parece ser que los problemas económicos de nuestra sociedad se van a cobrar una nueva víctima, en este caso el edificio actual de la Facultad de Naútica de Barcelona.

Los tiempos actuales nos están obligando a replantearnos muchas cosas, y lo cierto es que lo que fué, ha sido y es; no tiene necesariamente que seguir siendolo en el futuro. Hablamos de derechos, de prestaciones, de subsidios, etc... Y en los medios de comunicación aparece de forma diaria, y siempre rodeados de polémica, los recortes y ajustes en dos bienes básicos: la Sanidad y la Educación.

En Barcelona el rector de la UPC, tiene planes de traslado para la Facultad de Naútica. El edificio que ocupa en la actualidad está en una zona que se va a revalorizar, por la instalación de la Marina de lujo que el Ayuntamiento y la APB han diseñado. La venta de este edificio histórico reportará un dinero, que vendrá de perlas a la UPC para reducir el déficit que arrastran.

Hay informaciones y sobre todo rumores, que avisan que un posible emplazamiento de la Facultad de Naútica sería Vilanova i la Geltrú. Y aquí si que nadie está de acuerdo. Ni la práctica totalidad de la comunidad educativa de la Facultad, ni la mayoría de la comunidad portuaria de Barcelona.

Barcelona necesita de una Facultad Naútica, única en su especialización en Catalunya, y que ha formado a generaciones de hombres y mujeres vinculados al mar. Su proximidad al Puerto de Barcelona no es tan solo una cuestión de comodidad o incluso del simple azar. Hay una vinculación y una interacción mutua entre Puerto y Facultad, y no podemos permitirnos el lujo que se rompa.

Aún aceptando que la actual sede de la FNB, sea una moneda de cambio para garantizar su funcionamiento futuro, pido a la UPC que mantenga en Barcelona las actividades de la Facultad, y no desmantelemos una historia y un lugar de referencia para nuestro sector, por unos pocos o unos muchos billetes.