ENS o Entry summary declaration surcharge

Bajo este nombre tan inocente, se esconde una nueva idea de nuestra clase política, para que en aras de nuestra seguridad (o mejor hablaríamos de inseguridad) adoptar una serie de medidas farragosas, costosas y a mi entender inútiles. Veamos de que estamos hablando.

Después de los atentados del 11-S, Estados Unidos decidió implementar el sistema CTPAT que entre otras particularidades, obligaba a declarar todas las mercancías destino o en tránsito a cualquier puerto de Estados Unidos, al menos 24 horas antes de su embarque. Fue una conmoción en el sector, ya que se nos obligaba a trabajar con previsión, sin improvisación, detallando nombre real del vendedor y comprador, etc... A pesar de los malos augurios, se digirió esta medida y está funcionando a pleno rendimiento sin problema alguno.

El primero de Enero de 2.011 entró en vigor un proceso idéntico pero en este caso para la Unión Europea. Me cuesta creer que la medida sea muy eficaz en la previsión de ataques terroristas y fraudes, pero lo que es sin duda ninguna, es muy cara.

Los embarcadores van a soportar un coste adicional de alrededor de $25 por conocimiento de embarque. Las Navieras han creado equipos especiales para manejar el envío de los manifiestos y resolver los embarques "no autorizados" gastando ingentes cantidades en software y personal. Las autoridades aduaneras de cada país, han debido crear asimismo equipos especiales para estas tramitaciones, por supuesto incluyendo fines de semana y festivos. Los Transitarios deben informar a sus clientes de esta nueva norma de obligado cumplimiento, que reduce los tiempos de trabajo y que obliga a trabajar de forma mas previsora.

¿Y los consignatarios de buques? Al ser nosotros quienes estamos reconocidos frente a la Hacienda Pública y no nuestros Principales, somos sujetos pasivos de las irregularidades, negligencias o errores que estos cometan, y para ello hemos debido de conseguir compromisos de éstos para que se hagan cargo de las posibles sanciones; y en muchos casos no recibiremos compensación alguna; y en algunos otros será claramente insuficiente.

¡¡¡Ahora bien, la seguridad lo vale todo!!!

Manifestantes egipcios

Después de mi último post comentando la situación en Túnez, las revueltas en el Norte de Africa se han extendido como una gran mancha de aceite, afectando a prácticamente todos los países de la zona. En uno de ellos, Egipto, la situación está al límite, con un toque de queda impuesto por el Presidente Mubarak, un Ejército que no quiere atacar a los manifestantes, y una situación económica límite. Valgo como dato que de entre todos los países de la zona, Egipto es el mas poblado (83 millones de habitantes), el de menor PIB per cápita ($2.278) a pesar de haber sido el país que mas ha crecido en la zona en los últimos años. Por último, al ser un aliado clave de Estados Unidos en la zona, juega un papel geopolítica de indudable valor.

No nos olvidemos además que Egipto es el país que administra el Canal de Suez, por donde cada día transitan decenas y decenas de barcos que unen Europa con Asia, Oriente Medio y el Este de Africa, y de cuya importancia. El status del Canal obliga a mantenerlo abierto a cualquier tipo de barco y de cualquier nacionalidad, pero hay otros asuntos colaterales, como posibles huelgas y aumentos del precio de derechos de paso o de primas de seguros. Al año por el Canal transitan unos 30.000 barcos y  a diario lo cruzan un millón de barriles de petróleo. El desvío por el Cabo de Buena Esperanza es de 10.000 kilómetros lo que obliga a tener mas barcos para mantener las frecuencias, y en función del precio del crudo hay que analizar si este desvío, es mas económico que pagar las tasas de paso, que se estiman en unos €500.000 para los grandes buques portacontenedores.

¿Quién resuelve el jeroglífico?

Túnez ha saltado a la primera línea de la información, a raíz de las manifestaciones que han forzado la salida del ex-Presidente Ben Alí y una fase de inestabilidad social y política; con un resultado final aún impredecible.



Manifestantes contrarios al anterior Presidente



Después de unos días de parón total de la actividad, ahora se trabaja a ritmo lento, ya que entre otras cosas hay un toque de queda diario a partir de las 8 de la tarde. Esta situación está afectando a la circulación y a la entrega de mercancías que lega a Túnez, por lo que se produce congestión en los puertos, que a su vez ralentiza el ritmo de las operaciones marítimas. Mencionaba el diario El País, que el crecimiento económico se va a ver afectado al menos en 1% (otras fuentes hablan de bastante más), así como la inversión extranjera.

El Norte de África supone unas oportunidades que los grandes Navieros no están desaprovechando. Marruecos ha construido Tanger Med y hay proyectos en estudio en Túnez y Argelia. Ahora bien una extensión de las revueltas tunecinas a países de su entorno, que sufren asimismo gobiernos nepóticos y con alarmantes índices de pobreza y desigualdad, puede cambiar de forma total el desarrollo de esta zona, y quizás obligue a reconsiderar la estrategia que los "top five" están llevando a cabo.

(Gracias a mi amigo Josep Perpinyà de Grupo Romeu Tunisie por su ayuda en la elaboración de este post) 

Precisamente nuestra imagen no es la de un sector transparente. Cuando la opinión pública habla de puertos, asocia mafia, corrupción, carteles, oscurantismo; en definitiva falta de transparencia.

Por supuesto ni es cierto del todo, ni es una exclusividad de nuestro sector, pero una parte de realidad, y mucha exageración mediática hacen de los puertos, el escenario ideal para una imagen que no nos beneficia como profesionales ni como directivos.

Existe una Organización, llamada Transparency International, que mide diferentes índices de corrupción en el mundo, ofreciendo datos interesantes y desde luego preocupantes. En el índice de percepción de corrupción España figura en el puesto número 31, que es una clasificación "aceptable" y por delante de varios países europeos como Portugal, Italia o Grecia. Los extremos de esta clasificación son Dinamarca y Somalia. Recomiendo visitar esta página que ofrece también índices de sobornos, de acciones de gobiernos contra estas lacras, etcétera.

Volviendo al mundo logístico y portuario, deberemos reflexionar sobre nuestros índices sectoriales de transparencia en la gestión y en la facturación; y quizás ser mas didácticos con nuestros clientes para intentar que nuestro esfuerzo diario, se perciba de forma mas profesional y no contribuyamos a alimentar la leyenda. Percibo un mayor conocimiento, una facilidad para el acceso a contrastar información, un aumento exponencial de la competencia; siendo estos factores claves para "obligarnos" a aumentar la transparencia de los costes que aplicamos a nuestros servicios.

Ayer por la mañana tuve la ocasión de asistir al acto de la salida del primer ten de ancho de vía europeo, desde la Terminal de contenedores TCB de Barcelona hacia Lyon. Les he incluido un pequeño vídeo que grabé con mi móvil.

Ya había hablado con anterioridad de lo importante que es a mi entender el desarrollo del ferrocarril, y la presencia ayer del nuevo Presidente de la Generalitat al acto, así lo corrobora. Los puestos españoles están cada año manteniendo buenos incrementos del porcentaje de carga que llega o sale por ferrocarril, y este es claramente el camino a seguir. Por poder incrementar el área de influencia de los puertos, por economía de costes, por la contribución a la sostenibilidad y a la reducción de emisiones de CO2.

Esta nueva vía, permitirá incrementar la competencia entre operadores de ferrocarril locales y europeos, atrayendo nuevas posibilidades de negocio y expansión a Barcelona.

¡Las buenas noticias también deben ser destacadas! Enhorabuena a todos los autores de esta noticia, que son la Autoridad Portuaria de Barcelona, Grup TCB, Renfe y Naviland. 

En estos tiempos, la profusión de información, muchas veces consigue insensibilizarnos frente a verdaderos dramas, o incluso peor banalizarlos, En Somalia, debido a la desestructuración del Estado, hay un floreciente negocio que consiste en ser piratas, sembrando el terror de forma salvaje.

Actualmente, los piratas somalíes tienen retenidos a 44 barcos con 771 rehenes, algunos de ellos en marzo cumplirán un año retenidos contra su voluntad, y sufriendo todo tipo de privaciones y vejaciones. El dinero conseguido con los rescates, más el apresamiento de buques cada vez mas grandes, que utilizan luego como buques nodriza, hace que estén extendiendo su radio de acción y los vuelve mas peligrosos.

Por su puesto afecta a las Navieras con servicios a África Oriental, pero en las líneas Far East/Europa y Mediterráneo que transitan por el Canal de Suez, las Navieras tomas básicamente dos precauciones. La primera es ir a velocidad máxima durante la travesía de la zona de riesgo. La segunda es bordear la isla de Socotra (frente al cuerno de África) por el Norte, en lugar de por el Sur que era la vía habitual.

¿Quién paga todo esto? Por una parte los cargadores, a los que se les aplica desde hace unos dos años un recargo llamado Gulf Aden Surcharge por un importe medio de $40 por Teu. También los Navieros, que están pagando altísimas sobreprimas de los seguros, cuando no seguridad privada en el tránsito de la zona amenazada.. Y también los Gobiernos Europeos que están costeando la Operación Atalanta.

Como reflexión, os diré que es un fracaso de la comunidad internacional, el que un hecho así esté pasando un con esa aparente inmunidad, cuando no una cierta connivencia de despachos de abogados, banqueros e intermediarios en Europa, Quiero despedirme mostrando mi solidaridad con los rehenes y sus familias, y pedir a quién sea menester, que su pesadilla acabe lo antes posible. 

Ha empezado el año 2011 con grandes novedades para nuestro sector, acciones que iremos comentando en las próximas semanas con más detalle.

Una de los temas más candentes, son las elecciones a la Presidencia de Anesco, que se harán durante la próxima asamblea general prevista para el próximo martes 18 de Enero. Como ya hemos hablado en otras ocasiones, Anesco es la Asociación Nacional de las diferentes Asociaciones de Consignatarios de buques y de Empresas Estibadoras. En Barcelona, cada colectivo tiene su Asociación, pero en muchos lugares de España hay una única.

Hasta ahora, y el plazo se cierra esta noche, hay una única candidatura encabezada por el Director General de TCB, Carlos Larrañaga, al que le deseamos la mayor suerte en su cometido, si finalmente sale elegido.

Siendo importante esta elección, también será muy relevante saber quiénes son los Vicepresidentes y a su vez Presidentes de los dos comités: el de Empresas Estibadores y el de Consignatarios de buques.

Hay una tarea importante para hacer en estos años, y deseamos que haya Presidencia fuerte y estable, y para ello su candidatura final debería integrar las diferentes sensibilidades y “familias” del sector.

Voy a mojarme y a apostar por el amigo Carlos Larrañaga