La edad del Costa Allegra

Costa Allegra remolcado por un pesquero

Hoy, el diario ABC y El Mundo, entre otros medios escritos, publican una noticia muy interesante sobre la edad del buque Costa Allegra, que sufrió un incendio y está siendo remolcado por un pesquero en el Oceáno Indico, hasta la isla de Desroches, del archipiélago de las Seychelles.

De esta información dos noticias me han llamado la atención :

1. La conversión de buques es una práctica habitual y legal. La noticia pone un acento especial no en el hecho que un carguero se reconvierta en crucero de lujo, sino en que la edad total del barco es de 42 años.  Insisto, su navegación es legal si cumple con los permisos correspondientes, pero es curioso que la propia Naviera Costa, oculte en su publicidad los primeros 21 años de vida del buque como carguero.

2. La existencia de la ONG Robin de Bois. Me he enterado de su existencia por el artículo periodístico y me he dedicado a navegar por su web. Se trata de una ONG que cuida el medio ambiente y su relación con los seres humanos. Entre sus diferentes dossiers, hay uno que trata de la demolición de buques, no solo de las pésimas condiciones de trabajo de muchos de estos desguaces, sino también de los arrestos y problemas que a veces han provocado estos buques que van a demolición. Es un dossier muy interesante y con unas fotos de gran valor.

Pués bien, de los buques demolidos en el año 2.011, pocos de ellos son más antiguos que el crucero de lujo "Costa Allegra". ¡Interesante!

Una de las funciones que hacemos los consignatarios de Navieras con servicio regular, es la comercialización de los servicios que ofrece nuestro Principal. Esta tarea es una de las muchas que hacemos, aunque me da la impresión que es nuestra faceta mas pública, y la que nos identifica mas en el mercado.Otro día hablaremos de nuestra responsabilidad frente a Autoridades, económica frente al Naviero y los cargadores, legal frente a los diferentes actores del mundo logístico, etc... O sea hacemos una larga serie de tareas, y la comercialización quizás sea una de las menos "técnicas".

El shipping no se ha abstraido de los nuevos tiempos del planeta, y hemos tenido como en prácticamente en todos los sectores de la economía, un enorme desarrollo en estas últimas décadas, un aumento de la oferta de buques  a niveles difícilmente asumibles por el mercado y un ajuste a la baja de los ingresos de Navieros y consignatarios.

El mundo se nos ha hecho pequeño, ya que hemos construido barcos cada ves mas grandes, mas ràpidos, que escalan en mas puertos y cada vez están menos tiempo parados por la mejora de productividad en las terminales de contenedores. Las Navieras además de ofrecer servicio entre puertos,  ofrecen también terminales interiores, fluviales y terrestres; se invierte en buques con menor consumo y mas respetuosos con el medio ambiente, se buscan clientes con contratos estables que nos permiten una mejor planificación de servicios y una gran regularidad, protocolos de seguridad para buques y mercancías, etc ...

Ahora bien, la mayor parte de las ocasiones, en las negociaciones con nuestros clientes, hablamos únicamente y exclusivamente de dinero. ¿Cual es el flete? ¡Yo tengo $25 menos! ¡Fulanito no me lo sube y me los extiende un mes mas! ¡Si lo igualas es tuyo! ¡Si no me das este flete es que no quereis trabajar con nosotros! ¡De acuerdo, pero además necesito 30, 60 o 90 dias de financiación!

En el mundo cotidiano, el precio juega un papel relevante en el momento de la elección de producto, cuando actuamos de consumidor; pero es difícil que sea nuestro único argumento para una larga lista de productos: ropa, restaurante, coche, ordenador, teléfono móvil, etc... ¿Por qué debe ser distinto en la logística?

Muchos amigos míos de Ateia, me comentan que a ellos les pasa igual con sus clientes. Qué les piden igualar ofertas sin tener en cuenta valores como la fiabilidad, el prestigio, la tradición, profesionalidad, experiencia, , etc... Deberemos entre todos hacer un ejercicio para dar valor a nuestra tarea cotidiana, y enfatizar menos el precio y mas nuestra calidad.

¡Debemos hacerlo en defensa de nuestra bonita profesión!

Container Trade Statistics ha publicado las cifras finales del movimiento de contenedores, de entrada y salida, en Europa el año 2.011. Y estas cifras, como no podían ser de otra manera, son malas y corroboran la impresión que tenemos todos.

En el año 2.011 los contenedores llegados a Europa desde todo el mundo, fueron 22.428.600 teu que representa un 4,67% mas que el año anterior. Esta cifra que puede parecer positiva, debe leerse teniendo en cuenta siguientes factores :

- aunque los datos del año den un resultado positivo, el último trimestre del año 2011 refleja un descenso del 0,63% en relación al 4rt trimestre del 2.010.

-El incremento de la flota de buques portacontenedores ha sido del 8% en el año 2011, con lo que una vez mas, la oferta ha crecido mas que la demanda.

- La tendencia en el mercado, es que cada vez haya mas carga containerizada, en detrimento de transporte a granel. Este hecho hace aún mas malo el resultado del año pasado.

Hay un dato curioso y es que el total de las exportaciones a todo el mundo desde Europa es de 17.317.200 teu, e hace que por cada contenedor de importacion a Europa, se exporte 0,77 contenedores. En cambio y solo referido al tráfico con Extremo Oriente, el ratio desciende a 0,43, lo que muestra la descompensación del tráfico con Asia.

No se espera que este año haya una mejora de la economía en la zona Euro, con lo que el tráfico continuará en niveles bajos y los fletes continuarán sometidos a grandes presiones. El panorama no es muy halagueño, pero vamos a ir paso a paso, a ver como evoluciona este áño 2.012.

Según publica en el World Shipping Council en su página web, citando un estudio de Lloyd's Maritime Intelligence Unit, haciendo un cálculo del valor de todas las mercancías que se transportan por vía marítima, un 52% lo son en contenedores.

Este dato da fé del progreso que desde hace ya varias décadas está teniendo el transporte en contenedores, y todo hace preveer que en los próximos años este porcentaje aumentará. Por ejemplo en los puertos africanos, muchos de ellos carentes de infraestructuras, el porcentaje de utilización del contenedor aún es muy bajo, por lo que es uno de los lugares donde crecerá.

En España, donde el nivel de desarrollo de infraestructuras portuarias es en algunos casos excesivo, sabemos muy bien del valor del contenedor, apostándose por el desarrollo de puertos secos, de conexiones ferroviarias efectivas y suficientes, de simplificación de procesos aduaneros; siempre buscando la rápidez. La verdad es que sacamos muy buena nota.

Hay otra cara menos vistosa del contenedor y es el trasbordo. Las Navieras buscan puertos donde trasbordar sus contenedores al menor coste posible. Este coste viene motivado básicamente por las tasas que se aplican, directas(T3) e indirectas (T1, canon a terminales, etc...); y por el precio de la manipulación portuaria.Aquí inciden los costes laborales: la productividad en los movimientos por grua, los recargos de fin de semana y festivos, composición de manos, etc...; más los costes de Terminal: grúas, máquinaria de tierra, ocupación de explanada, etc ...

Es este mercado del trasbordo el que todos buscan y que ayuda a atraer los interes de las Navieras. Pero el trasbordo es volátil, no sienta raíces, carece de memoria, y en muchos de los casos por si mismo no es ningún negocio. Ahora bien, nos hemos acostumbrado a medir el éxito de los puertos por su volúmen total, y ahora nadie quiere renunciar a su parte del pastel. Aunque sea a base de menores ingresos y poco valor añadido.