Bruselas y la estiba en España.



Imagen de "The Wire"



Después de un largo paréntesis estival, aunque solo parcialmente vacacional, vuelvo a la carga con una noticia que sin duda hará correr rios de tinta y obligará a trabajar mucho y bien a todas las partes implicadas.

El pasado jueves 27 de septiembre mientras la mayoría del shipping nacional se prepararaba para asistir a la inauguración de BEST en Barcelona, conocíamos que Bruselas había advertido al Gobierno Español que había de cambiar la normativa que obliga a las empresas estibadoras a integrarse en las SAGEP (Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios).

Bajo estas siglas complejas y esta amalgama de leyes varias y reglamentos, de lo que en verdad estamos hablando es de como construimos la estiba en España, para que atendiendo a las particularidades del sector (posiblemente ni mas ni menos que cualquier otro sector específico de nuestra economía), cumplamos con las leyes de libre competencia, y de libertad que cualquier entorno empresarial debe tener.

El Real Decreto-Ley 2/2011, obliga a las empresas estibadoras a participar financieramente en las SAGEP's, al menos en la mayoría de casos y en los puertos de interés general, además viendose obligadas a utilizar, salvo asimismo en poquísimas excepciones, los trabajadores proporcionados por la SAGEP. Esto no es aceptado por Bruselas que dice literlmente, que esta planteamiento "altera forzosamente" las estructuras de empleo de las empresas estibadoras.

Deberemos estar pendientes en los próximos días de los pronuncionamientos del Gobierno, de las empresas estibadoras, de los sindicatos, etc... El difícil consenso que se logró, ahora parece que que no puede mantenerse, y será necesario empezar desde el principio. Es decir, volver a negociar entre todas las partes un acuerdo que respetando las leyes españoles y comunitarias, permita un marco de eficacia, de transparencia, de viabilidad económica y de futuro en los puertos españoles. ¡Casi nada!

 Tengo una cierta obsesión por el asunto de los corredores, y veo que es una polémica que no cesa. Estos dias que hablamos de rescates a  España, o de crédito blando, y no sabemos muy bien quién le está haciendo un favor a quién, llama la atención como nos exponemos a hacer el ridículo frente a Europa, y como levantamos sospechas de poco o nulo rigor.

La semana pasada nuestra ministra de Fomento, Doña Ana Pastor, defendió el Corredor Mediterráneo en Barcelona el martes, y el miércoles en Badajoz defendió el Corredor Central. A falta de leer con luz y taquígrafos sus declaraciones en ambos lugares, esta falta de concreción produce estupor en los nuestros y una enorme falta de confianza en nuestros socios europeos, que estoy seguro que no se acaban de creer lo que leen o escuchan.

El amigo Sim Kallas, que de tanto citarlo ya le tengo una cierta simpatía,  estará harto que a pesar que la Comisión Europea haya declarado prioritario el Corredor Mediterráneo, desde España y desde el Ministerio de Fomento se siga coqueteando, jugando y mareando a todas las partes. Hubo una fase de petición, estudio y análisis. Hubo una decisión. Y ahora hay que acatarla, máxime cuando una gran parte de los fondos vendrá de Europa.

En las televisiones europeas se regocijan pasando una vez y otra imágenes de las infraestructuras poco o nada útiles, que se han construido en España, que no voy a repetir por verguenza propia y ajena. Mientras que aquí nos preocupamos básicamente en saber si el dirigente de turno era del PSOE, PP, CiU, ...; nuestra imagen como país se deteriora a pasos agigantados, y se incrementan las dudas acerca de nuestra seriedad. Por que eso sí, pedimos dinero a Europa, pero ... con chulería y por que nos da la gana.

He querido ilustrar esta entrada con la imagen de la derecha, extraida de una presentación editada hace un año por el Ministerio de Fomento. El coste del Corredor Mediterráneo, en un período de 10 años, es de 53.000 millones de euros. Esto incluye actuaciones ya realizadas y proyectadas, con el objetivo de tener línea de alta velocidad para pasajeros, ancho europeo para mercancías, etc...

Esta cantidad choca con las aportaciones realizadas a Bankia, 23.500 millones de euro, sin debate, sin buscar responsables al desaguisado, sin comisión de investigación parlamentaria, sin explicaciones de nuestro Presidente de Gobierno. O sea que cuando queremos, bien que encontramos dinero.

Ayer martes 17 de Abril, los consignatarios de Anesco aprobaron por unanimidad, unas modificaciones estatutarias que permitirán a las Asociaciones provinciales de consignatarios de buques, tener presencia efectiva en Anesco, a través de la creación de la figura del socio colaborador.

Hemos hablado de Anesco en otras entradas de este blog, como en la de noviembre del 2010, o enero de 2011, y ya sabemos de la importancia que tiene esta Asociación como representante de los consignatarios españoles frente a la Administración, siendo además miembro de la Asociación Europea y Mundial de consignatarios de buques.

Carlos Larrañaga,
Presidente Anesco

En España, el sector de consignatarios presente en Anesco, lo formaban grandes empresas, históricas y modernas, de todos los sectores del negocio, de todos los puertos del país, etc... Pero cuantitativamente había menor participación que en muchas de las Asociaciones locales de consignatarios de los principales puertos de España. Quizás por falta de conocimiento de las funciones de Anesco, quizás por cuestiones económicas, quizás por simple desconocimiento.

Ahora con este cambio, y con la avanzadilla de las Asociaciones de Barcelona y Valencia, esperamos que paso a paso el resto de Asociaciones locales se sume a esta iniciativa, y consigamos que la mayoría de consignatarios de España, sean miembros y parte viva de Anesco. 

Tenemos muchos retos por delante. Nuestra figura en el comercio actual, la formación continua para nuestros empleados, la titulación de nuestra profesión, proyectos de Ley vitales para definir nuestra función y responsabilidad, ... ¡Trabajemos todos juntos para conseguir nuestros objetivos!

Container Trade Statistics ha publicado las cifras finales del movimiento de contenedores, de entrada y salida, en Europa el año 2.011. Y estas cifras, como no podían ser de otra manera, son malas y corroboran la impresión que tenemos todos.

En el año 2.011 los contenedores llegados a Europa desde todo el mundo, fueron 22.428.600 teu que representa un 4,67% mas que el año anterior. Esta cifra que puede parecer positiva, debe leerse teniendo en cuenta siguientes factores :

- aunque los datos del año den un resultado positivo, el último trimestre del año 2011 refleja un descenso del 0,63% en relación al 4rt trimestre del 2.010.

-El incremento de la flota de buques portacontenedores ha sido del 8% en el año 2011, con lo que una vez mas, la oferta ha crecido mas que la demanda.

- La tendencia en el mercado, es que cada vez haya mas carga containerizada, en detrimento de transporte a granel. Este hecho hace aún mas malo el resultado del año pasado.

Hay un dato curioso y es que el total de las exportaciones a todo el mundo desde Europa es de 17.317.200 teu, e hace que por cada contenedor de importacion a Europa, se exporte 0,77 contenedores. En cambio y solo referido al tráfico con Extremo Oriente, el ratio desciende a 0,43, lo que muestra la descompensación del tráfico con Asia.

No se espera que este año haya una mejora de la economía en la zona Euro, con lo que el tráfico continuará en niveles bajos y los fletes continuarán sometidos a grandes presiones. El panorama no es muy halagueño, pero vamos a ir paso a paso, a ver como evoluciona este áño 2.012.

Mucho se ha escrito y se ha hablado estos dias del Corredor o de los Corredores propuestos por la Unión Europea. Se ha comentado mucho la conexión de Algeciras, el ministro Blanco habla de una nueva España "mallada" o en red, Valencia y Barcelona hacen cuentas de cuando estarán listas las infraestructuras, etc...

Pero yo quería recordar, por que es mucho menos conocido, acerca de cual es el trazado real del Corredor Mediterráneo. Y les aseguro que a mas de uno va a sorprenderle. El trazado declarado prioritario por la Comisión es :

1) En España hay dos corredores que al final se unirán en Tarragona. Uno de ellos va desde Algeciras hasta Madrid, para luego seguir hasta Tarragona, atravesando Aragón. Los trabajos deben comenzar en 2015 y acabarlos antes del 2020.

2) El segundo nace en Sevilla, y continua por Antequera, Granada, Almería, Cartagena, Murcia, Alicante, Valencia, y Tarragona. De esá fase aún no se han iniciado los estudios.

3) El tramo Valencia, Tarragona y Barcelona, que es la continuación a los anteriores, se construirá entre 2014 y 2020.

4) Tramo Barcelona a Perpignan, que estara listo en 2015.

5 Desde Perpignan sigue el trazado del arco Mediterráneo, pasando por Montepellier, Lyon, Torino y Milano.

6) Posteriormente continua hasta el Adriático, es decir Milano, Brescia, Venezia y Trieste.

7) Luego se adentra en Eslovenia a través de Divaca, Ljubljana y Maribor, y se construirá también un ramal desde Koper para que se una al Corredor en Divaca.

8) Desde allí sigue hasta Hungría, atravesando Marivor, Zalalovo, Boba, Szekesferhervar, Budapest, Miskolc, y desde allí ya en su finalización se dirige hacia la frontera con Ucrania.

Este es el Corredor Mediterraneo declarado prioritario por la Unión. Es verdad que se va a crear una red transeuropea de ferrocarril, para poder obtener multitud de conexión en todas direcciones, y que unas de las mas esperadas por los puertos Españoles, son las que conectan los puertos en España con los centros neurálgicos de centro Europa. Pero este es el trazado real del Corredor.

Desde Algeciras a Miskolc.

A pesar de Ghadaffi y de Eta, yo sigo a lo mío que es hablar del corredor Mediterráneo.

Siim Kallas

Ayer el comisario Siim Kallas, presentó la propuesta de la red transeuropea de mercancías, y se concretó en 10 corredores que tendrán la calificación de "prioritarios". A España le ha tocado "el gordo", ya que dos de ellos transcurren por el territorio español, el Corredor Atlántico y el Mediterráneo, y además se recogen también otros 5 como parte de la red básica. Dejenme hacerles llegar algunas reflexiones :

1. Es una propuesta, que aún debe ser llevada al Parlamento Europeo y al Consejo, En nuestra Europa todo es posible, aunque no se esperan cambios substanciales en las siguientes instancias.

2. Este plan de infraestructuras es una apuesta clara por el ferrocarril, por razones de eficiencia y de sostenibilidad. En Europa el porcentaje de mercancías movidas por ferrocarril es del 18-20% y en España, después de una gran mejora, estamos en el 4-5%.

3. Se aprobaron 10 corredores. Cruzando Europa de Norte a Sur y de Este a Oeste. Me gusta mucho, por lo evocador de su recorrido el Helsinki-La Valetta. ¡Cuanta historia y cuanto antagonismo, en ambos extremos!

4. Numerosos puertos del Mediterráneo tendrán conexión directa con los grandes centros de consumo de Centro Europa. Algeciras, Valencia, Tarragona, Barcelona., Marsella. Génova, el Pireo, Nápoles etc... La competencia será dura y eso nos obligará a trabajar mas y mejor.

5. La Unión Europea compromete €50 billones hasta 2.030. España debe comprometer 7 mil millones de euros hasta 2.020; y estamos en un país con grandes turbulencias económicas y financieras.

6. Por último, el resultado ha sido bueno; pero el proceso ha mostrado muchas deficiencias e inconsistencias del sistema político. Les pedimos que recapaciten y que trabajen todos en la misma dirección, para obtener la máxima porción de fondos europeos. Pero, usted y yo sabemos que no lo van a hacer.

¡No hay un minuto que perder! 

Llevamos muchos meses debatiendo el asunto de los Euroviñeta. Para los profanos decirles que es una tasa que se plantea cobrar a los camiones para la utilización de las infraestructuras europeas. Hay países europeos que ya lo están aplicando, otros que van a hacerlo en breve y por lo que nos toca a nosotros, nuestro Estado es un firme opositor y así lo ha hecho saber en los foros europeos, y asimismo asociaciones de transportistas claman contra este nuevo impuesto, que vendrá a mermar aún mas las ya exiguas arcas de nuestro sector de transporte por carretera.

El debate entiendo que debería plantearse en los siguientes términos "el coste de construcción y mantenimiento de infraestructuras, ¿debe ser a cargo de los ciudadanos o de los usuarios?"

Parece claro que con las limitaciones presupuestarias actuales, y que desgraciadamente no cambiarán en unos cuantos años, no parece una locura cobrar un canon a los que mas utilizen o mas "desgasten" estas infraestructuras. El Estado ya tendrá sus grandes costes al respecto, pero a mi me parece necesario que los usuarios paguen "un peaje" o "canon" sobre su utilización regular.

Además en nuestra Europa que muchas veces no es mas que una comunidad de vecinos mal avenidos entre sí, es esperpéntico pensar que los transportistas alemanes o austríacos van a pagar este canon y asimismo los transportistas españoles cuando transiten por Alemania o Austria. En cambio, en España, ni los transportistas españoles ni los alemanes ni los austríacos, seremos los ciudadanos quienes paguemos esta infraestructura. ¡De locos!

Aunque hay que entender que son malos tiempos para el transporte por carretera. Las tarifas a duras penas cubren los gastos de explotación, la competencia cada vez es mas numerosa y agresiva, son el blanco perfecto de los defensores del transporte sostenible, etc... La saturación de las carreteras, las emisiones de CO2 y el empuje institucional del transporte ferroviario, son 3 factores que desde luego no van a ayudar al sector. Y por lo que parece la mas que probable tasa de la Euroviñeta, ¡tampoco!

No soy economista, ni tengo formación al respecto, aunque si un gran interés por los asuntos económicos . Cada vez que oigo hablar de los mercados, me parece un eufemismo que se ha colado en los medios de comunicación y hasta en la jerga de la calle.  No es mi trabajo el repasar los acontecimientos financieros internacionales, que sacuden al planeta desde hace mas de 3 años, pero si que quiero manifestar mi temor, al saber que las finanzas de mi país y las de sus habitantes, están en manos de tahures y de insaciables especuladores;  y cada vez menos ligadas a elementos objetivos.

Casi todos hemos hecho un acto de reflexión, acerca de nuestro comportamiento en los tiempos de bonanza, y seguro que nos sonrojaríamos la mayoría si estos fueran públicos. Las familias, el Estado, las empresas, gastamos mucho mas de lo que necesitábamos, y ahora además hemos sabido que era mas de lo que podíamos. Las instituciones como Gobiernos, Bancos, Bancos centrales, Agencias de calificación, etc...; no parece que hayan hecho la misma autocrítica, o al menos no han sabido encontrar ninguna solución ni paliativo a la sangría en la que vivimos.

Es sintomático que estos días, en que los dos grandes partidos políticos de España, han acordado una enmienda constitucional para "transmitir confianza a los mercados", a costa de romper consensos históricos, sean precisamente el viernes 2 y el lunes 5 de septiembre, dos de los días mas negros de nuestras bolsas y de la prima de riesgo. ¡Igual nos estaremos equivocando de estrategia!

Estos inquietantes mercados también castigan a las Navieras y sería interesante elucubrar, que parte corresponde a especulación, y cual a un presente y futuro nada tranquilizadores. En Europa, Maersk Lines sigue dando lecciones de transparencia, y muestra hoy una bajada del 3,37% en su cotización bursátil, y acumula desde junio hasta ahora, una pérdida del 30%.

En Asia las cosas no pintan mejor. China Shipping ha perdido hoy un 3,85% de su valor y en los últimos 3 meses ha perdido mas de un 30%. Las cosas en Hanjin no mejoran sino todo lo contrario, Hoy ha caído en bolsa un 8,84%, y acumula un trimestre con unas pérdidas del 30%..

No quería ser pesimista ni molestar a "los mercados", pero la situación está compleja.

¿Qué es este fondo? Los puertos españoles, en función de los ingresos de tasas de ayuda a la navegación y sus resultados de explotación,  deben aportar una cantidad variable a este fondo de compensación interportuario, quien a su vez redistribuye estos ingresos a los puertos, teniendo en cuenta una serie de factores como número de faros, numero de actuaciones de ayudas a la navegación, planes de saneamiento, infraestructuras, ... y también la singularidad de los puertos insulares y los de Ceuta y Melilla.

Esto genera unas diferencias entre puertos, ya que algunos grandes (Barcelona, Valencia, Tarragona, Algeciras, Bilbao, ...) hacen una aportación mucho mayor que lo que reciben; y justo en el extremo contrario se encuentran puertos como los de las Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla, que reciben casi un 60% del total del fondo de compensación.

La solidaridad entre puertos, regiones, comarcas, etc...; siempre es un tema muy delicado y que acostumbra a tener el mérito de no contentar a nadie. En este caso los que mas aportan entienden que es un sistema injusto, ya que una cosa es recibir una subvención estatal o autonómica; y otra es la de obligar a los clientes de los puertos rentables, a costear los gastos e incluso financiar a competencia de los puertos menos rentables o que tengan características especiales.

Recordar también que CíU interpeló en el Parlamento Europeo al comisario Joaquín Almunia sobre este fondo, habiendo éste pedido mas información al Estado Español para dirimir si son ayudas encubiertas, lo cual estaría terminantemente prohibido por la legislación comunitaria.

Mi impresión es que el sistema portuario español está basado en puertos autónomos, pero luego la autonomía queda limitada por el marco legal vigente. Asimismo, el crecimiento de estos años ha sido en muchos casos poco racional, y queda una sensación de tener un grifo demasiado grande por donde se escapan muchos recursos, que por otro lado serían necesarios para ser competitivos a nivel europeo y mundial. ¡Un debate interesante!

Algeciras 1964

Para los que nos dedicamos al transporte marítimo el Estrecho de Gibraltar es un lugar importante, pero asimismo es un enclave geográfico de primera línea, donde dos continentes están separados por una franja de mar de 14 kilómetros, escenario de numerosas batallas históricas, y punto de invasión de la Península. Incluso es el lugar de confluencia de dos importantes placas teutónicas.

Su tráfico marítimo se cifra en unos 100.000 buques anuales, teniendo en la actualidad dos grandes puertos con terminales de contenedores en sus dos orillas, Algeciras y Tanger Med. En este caso, la competencia ha hecho mas importante el enclave, y los próximos años nos depararán sorpresas, especialmente cuando acaben las obras de ampliación del Canal de Panamá, y se abra a la navegación mundial la gran línea ecuatorial.

Su posición estratégica fué lo que motivó a la ya desaparecida Naviera americana Sea-Land a escalar en Algeciras a partir del año 1971, motivando un incremento del tráfico, que en 1.980 era ya de unas 140.000 unidades.

Ahora bien, fue en 1986, cuando la número 1 mundial, la danesa Maersk, se establece en Algeciras y convierte este puerto en uno de los "hubs" mas importantes del mundo, y asimismo llevando a Algeciras a tener una posición destacada en el ranking de puertos europeos.



Algeciras 2011



Para acabar este post del Estrecho, si bien he hablado casi en exclusiva de Algeciras, mencionar otros tráficos del puerto que lo hacen un enclave de primer interés económico. Uno es el tráfico de petroquímicos, al contar la Bahía con un importante polo industrial; y por último el trafico de pasajeros con Ceuta y Tánger, cuya culminación lleva cada verano a la operación Paso del Estrecho.

Ayer por la mañana asistí a la jornada del VI Foro España China, que contó en su inauguración con dos ministros del Gobierno Español, los de Asuntos Exteriores y Comercio,  los presidentes del capitulo Chino y Español de este foro, el Embajador de China en España, el alcalde de Barcelona y el Conseller de Comercio de la Generalitat de Catalunya.

El panel económico lo formaban empresas chinas que operan en España, y empresas españolas que operan en China. Algunas de las intervenciones fueron brillantísimas, y en general se habló de un incremento en los intercambios económicos, y de un margen muy amplio aún para mejorar estas cifras.

Lo que de verdad quería hablarles yo, era de una palabra que estuvo muy presente en las intervenciones de los ponentes, en los pasillos, y creo que en la mente de muchos de nosotros. Se trata de la palabra OPORTUNIDAD. Y hay que ser justos y reconocer que ha venido mas por la parte china que por la local.

Dejenme que les haga 5 reflexiones que contienen esta palabra :

- La llegada de capital extranjero, de inmigrantes, de empresas, etc... es una gran Oportunidad para el país de acogida, ya que nos ofrece posibilidades de negocio, nos enseña otras culturas y formas de ser, nos prepara mejor para los contratiempos. Muy especialmente si hablamos de China.

- España está invirtiendo mucho en China. Con nuestro mercado de trabajo por los suelos, con un paro juvenil del 40%, con una enorme precariedad laboral; ¿no es una gran Oportunidad el tener acceso a otros mercados?

- China está creciendo a niveles constantes del 9/10%. Una gran clase media emerge sobre todo en el Este del País, y cambian las culturas de consumo, abriendo posibilidades para productores extranjeros. Acceder a un mercado de 1.300 millones de personas, ¿no es una gran Oportunidad?

- Los intercambios comerciales crecen en el mundo. Por supuesto hay problemas como la deslocalización, pero nacen y nacerán otras pautas de producción, de sostenibilidad, de consumo responsable, ... Para los que nos dedicamos a la logística en sentido amplio, la globalización nos ofrece una enorme Oportunidad de desarrollo y de contribuir ala intercambio de los bienes, o sea en muchos casos del conocimiento.



Arriba Crisis.
Abajo Oportunidad

- España, que ha mejorado mucho en las últimas décadas, tiene sus talones de Aquiles en el poco tejido industrial del país, y en la, y es mi opinión, necesidad de contar con mas emprendedores. Nuestros jóvenes tienen la Oportunidad de fijarse en ellos, en aprender de sus iniciativas, de su capacidad de sacrificio, de su tenacidad y su lucha contra las adversidades.

Para acabar. En chino, las palabras Crisis y Oportunidad comparten un ideograma. Curioso, ¿verdad?

Se acerca el momento en que la UE fijará sus prioridades para las redes de transporte europeas, y el objetivo es que este corredor sea definitivamente incorporado, con lo que podrá recibir financiación especial, y pasar a ser un proyecto de ámbito europeo, y por tanto tener carácter prioritario de desarrollo.

El Ministerio de Fomento ha publicado que ya ha ha hecho una inversión de mas de 8.000 millones de euros en este proyecto, el cual debería estar plenamente operativo en el 2020.

Ya comenté en una entrada anterior, que parecía que este proyecto había conseguido la unión de los principales partidos políticos en el poder, cosa que era de mencionar por ser tan infrecuente. Después de las elecciones autonómicas de mayo, se ha producido un vuelco en las mayorías que todo apunta a que se repetirá en las próximas generales, bien de otoño de este año, bien en la primavera del próximo.

Es necesario que los partidos políticos incluyan en sus programas electorales, de forma explícita, el apoyo a este proyecto para que llegue a Bruselas una única voz desde España, gobierne quien gobierne, ya que los beneficiarios lo seremos todos. ¿Como se consigue esto? Pues se les pide cada vez que hablemos con ellos, sean miembros de autoridades portuarias, ayuntamientos implicados en el proyecto, por supuesto y sobre todo las Comunidades Autónomas, etc...

España dará un salto cualitativo en su desarrollo de transporte. Por un lado abandonamos el diseño jacobino y radial de nuestra red logística; y por otro lado posibilitaremos un desarrollo para todos los puertos y nodos logísticos situados en este corredor. ¡No desaprovechemos esta oportunidad!

Europa hace ya muchos años entendió que si quería tener peso en el mundo, debía de procurarse una unión de sus Estados miembros, y con ese horizonte, tras un primer acuerdo del carbón y el acero en 1.950,  unos años mas tarde se firmó el Tratado de Roma.

Paso a paso, ese tratado se fue ampliando hasta llegar a la situación actual de una Unión de estados, algunos con moneda única, con un espacio sin fronteras interiores, intentando contrarrestar el enorme liderazgo de los Estados Unidos de América y hacer frente a economías emergentes representadas por el BRIC (Brasil, China, India y Rusia). 

En 1993 desaparecieron las aduanas interiores en la Unión y eso aún costando muchos puestos de trabajo en el sector de las aduanas, fomentó los intercambios económicos intraeuropeos, y España ganó peso como plataforma logística del Sur de Europa. La moneda única, conseguida gracias al empuje de Jacques Delors, redujo las comisiones de cambio e impulsó al euro como moneda de peso en el comercio mundial. Esta es nuestra Europa con sus éxitos y también con sus miserias, que también las hay y muchas.

Ahora en Dinamarca, azuzados por el empuje de un partido xenófobo, su Gobierno hace saltar por los aires el equilibrio Europeo y amenaza con puestos fronterizos y controles exhaustivos, cargándose el espacio Schengen. La libre circulación de personas y mercancías es una de las esencias de la Unión y no podemos permitir que nada ni nadie lo cuestione. Una vez mas el miedo al extranjero, al inmigrante, la hiperprotección de lo que creemos nuestro, nos va a hacer retroceder y perder oportunidades para el presente y el futuro.