¿Hay que pagar por el uso de las infraestructuras?

Este martes, tuvimos en Barcelona la comida coloquio mensual del Propeller Club, en el que debatimos entre los socios como nos había afectado la crisis, formas de superarla, enfoques que cada empresa tenís, etc...

Finalmente y lanzado por nuestro Presidente, Pedro Maqueda, se abrió un debate interesantísimo entre todos los presentes acerca de si había que pagar por el uso de las infraestructuras, y en concreto el "globo sonda" lanzado y luego desmentido por Fomento, de hacer pagar un peaje a los contenedores que entraran y salieran del puerto de Barcelona, para financiar precisamente la construcción de estos nuevos accessos.

En este debate, había que dejar al márgen una serie de condicionantes que aún siendo de vital importancia, no alcanzan al núcleo de la cuestión. Condicionantes tan importantes, sobre agravio a Barcelona en relación al trato dado a otros puertos españoles, autopistas en Catalunya que siguen siendo de peaje directo después de su amortización, de distinto trato fiscal a los ciudadanos de diferentes partes de España, etc... Esto lo dejamos de lado, aún siendo aspectos que merecerían un gran detenimiento.

La pregunta fué : Sin contar con estos condicionantes, ¿preferimos tener la infraestructura y pagar por su uso, o no tenerla y por supuesto no pagarla?

La respuesta natural es decir que queremos la infraestructura y no pagarla. Pero en los tiempos actuales de nuestro país, y la previsión del futuro inmediato,  parece que no va a ser posible especialmente cuando hay recortes, en todos los ámbitos de la vida social y económica, incluyendo cuestiones básicas como educación y sanidad.

Hubieron opiniones de todo tipo, y muchas de ellas muy convicentes y vehementes. ¿La mía? Que es vital tener unos accesos modernos y eficientes y de lo contrario el futuro inmediato del Puerto de Barcelona se va a ver seriamente amenazado. ¡Qué se hagan ya! Y si hay que aplicar este peaje pués sin gustarme nada, lo aceptaré como un mal menor. Vendrán otros tiempos económicos, otros partidos mandarán en las diferentes Administraciones, volverá el crecimiento a las rutas marítimas y también a España, quizás la normativa medioambiental ayudará a potenciar los tráficos Mediterráneo/Norte de Europa, el precio del combustible previsiblamente hará cambiar las pautas de comportamiento logístico, ...  Un coste adicional aproximado de €10 por contenedor, es sin duda problemático, pero hay demasidas variables para creer que serán determinantes para la competitividad del Puerto.

¡Pero los accesos los necesitamos y no podemos permitirnos que tarden mucho !

 Tengo una cierta obsesión por el asunto de los corredores, y veo que es una polémica que no cesa. Estos dias que hablamos de rescates a  España, o de crédito blando, y no sabemos muy bien quién le está haciendo un favor a quién, llama la atención como nos exponemos a hacer el ridículo frente a Europa, y como levantamos sospechas de poco o nulo rigor.

La semana pasada nuestra ministra de Fomento, Doña Ana Pastor, defendió el Corredor Mediterráneo en Barcelona el martes, y el miércoles en Badajoz defendió el Corredor Central. A falta de leer con luz y taquígrafos sus declaraciones en ambos lugares, esta falta de concreción produce estupor en los nuestros y una enorme falta de confianza en nuestros socios europeos, que estoy seguro que no se acaban de creer lo que leen o escuchan.

El amigo Sim Kallas, que de tanto citarlo ya le tengo una cierta simpatía,  estará harto que a pesar que la Comisión Europea haya declarado prioritario el Corredor Mediterráneo, desde España y desde el Ministerio de Fomento se siga coqueteando, jugando y mareando a todas las partes. Hubo una fase de petición, estudio y análisis. Hubo una decisión. Y ahora hay que acatarla, máxime cuando una gran parte de los fondos vendrá de Europa.

En las televisiones europeas se regocijan pasando una vez y otra imágenes de las infraestructuras poco o nada útiles, que se han construido en España, que no voy a repetir por verguenza propia y ajena. Mientras que aquí nos preocupamos básicamente en saber si el dirigente de turno era del PSOE, PP, CiU, ...; nuestra imagen como país se deteriora a pasos agigantados, y se incrementan las dudas acerca de nuestra seriedad. Por que eso sí, pedimos dinero a Europa, pero ... con chulería y por que nos da la gana.

He querido ilustrar esta entrada con la imagen de la derecha, extraida de una presentación editada hace un año por el Ministerio de Fomento. El coste del Corredor Mediterráneo, en un período de 10 años, es de 53.000 millones de euros. Esto incluye actuaciones ya realizadas y proyectadas, con el objetivo de tener línea de alta velocidad para pasajeros, ancho europeo para mercancías, etc...

Esta cantidad choca con las aportaciones realizadas a Bankia, 23.500 millones de euro, sin debate, sin buscar responsables al desaguisado, sin comisión de investigación parlamentaria, sin explicaciones de nuestro Presidente de Gobierno. O sea que cuando queremos, bien que encontramos dinero.

Quedan unas pocas horas del año 2.011 y esta entrada es para desearles una féliz salida del año y mejor entrada del próximo

Este año que se nos escapa de las manos, ha mostrado algunos datos positivos. Un incremento del tráfico en los puertos españoles de un 5% según reflejan las estadísticas de Puertos del Estado, el crecimiento de tráfico de mercancías en ferrocarril, y una bajísima conflicitividad laboral en la sociedad y en los puertos. Por lo demás, pocas mas buenas noticias podemos encontrar.

Este 2.012 nos va a traer la inauguración de una nueva terminal de contenedores en Barcelona, en un entorno de concentración de Navieras, al que no le vislumbramos el final, ni su impacto real en la oferta de servicios. Las perspectivas económicas son malas y el nuevo Gobierno de momento hace lo que criticaba del anterior, recortar, recortar y recortar, con el impacto negativo que tendrá en el consumo familiar. Esperamos que el Parlamento finalmente apruebe la Ley General de Navegación Marítima, que lleva años y años de retraso.

Habrá menos dinero público para inversiones y quizás la euforia del Corredor Mediterráneo deberá aparcarse a tiempos mejores.

Los consignatarios de buques estamos mirando formas de participación mas mayoritarias dentro de Anesco, y queremos ser una voz que se nos oiga alto y claro, en la redacción de leyes y normas que nos incumban. Continuaremos tratando de mejorar y de prepararnos para los retos que tenemos en nuestro horizonte cercano, y trabajar para una mejor formación en nuestras empresas.

Estoy firmemente convencido que al final el año será mejor, que lo que dicen las previsiones. Este país y sus gentes nos merecemos que el sujeto de nuestras conversaciones sea la esperanza, el desarrollo, el optimismo y unas gotas de solidaridad. ¡Ayudemos todos a olvidarnos de las penurias y de la crisis!

Féliz 2.012 para todos

Mucho se ha escrito y se ha hablado estos dias del Corredor o de los Corredores propuestos por la Unión Europea. Se ha comentado mucho la conexión de Algeciras, el ministro Blanco habla de una nueva España "mallada" o en red, Valencia y Barcelona hacen cuentas de cuando estarán listas las infraestructuras, etc...

Pero yo quería recordar, por que es mucho menos conocido, acerca de cual es el trazado real del Corredor Mediterráneo. Y les aseguro que a mas de uno va a sorprenderle. El trazado declarado prioritario por la Comisión es :

1) En España hay dos corredores que al final se unirán en Tarragona. Uno de ellos va desde Algeciras hasta Madrid, para luego seguir hasta Tarragona, atravesando Aragón. Los trabajos deben comenzar en 2015 y acabarlos antes del 2020.

2) El segundo nace en Sevilla, y continua por Antequera, Granada, Almería, Cartagena, Murcia, Alicante, Valencia, y Tarragona. De esá fase aún no se han iniciado los estudios.

3) El tramo Valencia, Tarragona y Barcelona, que es la continuación a los anteriores, se construirá entre 2014 y 2020.

4) Tramo Barcelona a Perpignan, que estara listo en 2015.

5 Desde Perpignan sigue el trazado del arco Mediterráneo, pasando por Montepellier, Lyon, Torino y Milano.

6) Posteriormente continua hasta el Adriático, es decir Milano, Brescia, Venezia y Trieste.

7) Luego se adentra en Eslovenia a través de Divaca, Ljubljana y Maribor, y se construirá también un ramal desde Koper para que se una al Corredor en Divaca.

8) Desde allí sigue hasta Hungría, atravesando Marivor, Zalalovo, Boba, Szekesferhervar, Budapest, Miskolc, y desde allí ya en su finalización se dirige hacia la frontera con Ucrania.

Este es el Corredor Mediterraneo declarado prioritario por la Unión. Es verdad que se va a crear una red transeuropea de ferrocarril, para poder obtener multitud de conexión en todas direcciones, y que unas de las mas esperadas por los puertos Españoles, son las que conectan los puertos en España con los centros neurálgicos de centro Europa. Pero este es el trazado real del Corredor.

Desde Algeciras a Miskolc.

A pesar de Ghadaffi y de Eta, yo sigo a lo mío que es hablar del corredor Mediterráneo.

Siim Kallas

Ayer el comisario Siim Kallas, presentó la propuesta de la red transeuropea de mercancías, y se concretó en 10 corredores que tendrán la calificación de "prioritarios". A España le ha tocado "el gordo", ya que dos de ellos transcurren por el territorio español, el Corredor Atlántico y el Mediterráneo, y además se recogen también otros 5 como parte de la red básica. Dejenme hacerles llegar algunas reflexiones :

1. Es una propuesta, que aún debe ser llevada al Parlamento Europeo y al Consejo, En nuestra Europa todo es posible, aunque no se esperan cambios substanciales en las siguientes instancias.

2. Este plan de infraestructuras es una apuesta clara por el ferrocarril, por razones de eficiencia y de sostenibilidad. En Europa el porcentaje de mercancías movidas por ferrocarril es del 18-20% y en España, después de una gran mejora, estamos en el 4-5%.

3. Se aprobaron 10 corredores. Cruzando Europa de Norte a Sur y de Este a Oeste. Me gusta mucho, por lo evocador de su recorrido el Helsinki-La Valetta. ¡Cuanta historia y cuanto antagonismo, en ambos extremos!

4. Numerosos puertos del Mediterráneo tendrán conexión directa con los grandes centros de consumo de Centro Europa. Algeciras, Valencia, Tarragona, Barcelona., Marsella. Génova, el Pireo, Nápoles etc... La competencia será dura y eso nos obligará a trabajar mas y mejor.

5. La Unión Europea compromete €50 billones hasta 2.030. España debe comprometer 7 mil millones de euros hasta 2.020; y estamos en un país con grandes turbulencias económicas y financieras.

6. Por último, el resultado ha sido bueno; pero el proceso ha mostrado muchas deficiencias e inconsistencias del sistema político. Les pedimos que recapaciten y que trabajen todos en la misma dirección, para obtener la máxima porción de fondos europeos. Pero, usted y yo sabemos que no lo van a hacer.

¡No hay un minuto que perder! 

Se acerca el momento en que la UE fijará sus prioridades para las redes de transporte europeas, y el objetivo es que este corredor sea definitivamente incorporado, con lo que podrá recibir financiación especial, y pasar a ser un proyecto de ámbito europeo, y por tanto tener carácter prioritario de desarrollo.

El Ministerio de Fomento ha publicado que ya ha ha hecho una inversión de mas de 8.000 millones de euros en este proyecto, el cual debería estar plenamente operativo en el 2020.

Ya comenté en una entrada anterior, que parecía que este proyecto había conseguido la unión de los principales partidos políticos en el poder, cosa que era de mencionar por ser tan infrecuente. Después de las elecciones autonómicas de mayo, se ha producido un vuelco en las mayorías que todo apunta a que se repetirá en las próximas generales, bien de otoño de este año, bien en la primavera del próximo.

Es necesario que los partidos políticos incluyan en sus programas electorales, de forma explícita, el apoyo a este proyecto para que llegue a Bruselas una única voz desde España, gobierne quien gobierne, ya que los beneficiarios lo seremos todos. ¿Como se consigue esto? Pues se les pide cada vez que hablemos con ellos, sean miembros de autoridades portuarias, ayuntamientos implicados en el proyecto, por supuesto y sobre todo las Comunidades Autónomas, etc...

España dará un salto cualitativo en su desarrollo de transporte. Por un lado abandonamos el diseño jacobino y radial de nuestra red logística; y por otro lado posibilitaremos un desarrollo para todos los puertos y nodos logísticos situados en este corredor. ¡No desaprovechemos esta oportunidad!

El pasado lunes participé en una mesa de trabajo acerca de este asunto, organizado entre otros y para mi es destacable, por la Cámara de Comercio Francesa en Barcelona.

¿Qué es este Corredor? ¿Por qué todo el mundo habla de este tema?

Primero entremos en una realidad política. Se avanza en la superación de una organización jacobina del Estado, y atendemos un corredor en el que viven mas o menos el 40% de la población española y asimismo genera el 40% del Producto interior bruto. También supone un esfuerzo de entendimiento entre 4 comunidades autónomas gobernadas por 3 partidos distintos (PP, PSOE y CiU).

Hablamos de enlazar la frontera Francesa con Algeciras, con una longitud de unos 1.300 kms, uniendo los prncipales puertos de España, Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena  y Algeciras; y asimismo algunos de los aeropuertos con mayor tráfico en España como son además Alicante y Málaga.

Este proyecto que tiene un presupuesto de unos 51.300 millones de euros, debe ser ahora declarado de actuación prioritaria por la Unión Europea, y de momento ha conseguido algo que parece imposible: ¡La unanimidad de todos los partidos políticos!

Mapa lumínico Europeo.

Volviendo a las jornadas en las que participé, fue muy interesante la constatación que no se trata de robarnos competencia entre los diferentes puertos del Mediterráneo español, sino de aumentar las cargas en detrimento de los puertos del Norte de Europa. Y creanme, esto tampoco es una quimera si al cálculo de millas naúticas y kilómetros por ferrocarril, se le añaden variables como el tiempo y la sostenibilidad.

En estos tiempos de depresión económica, y casi existencial por grandes capas de la población, me parece enormemente positivo hablar de ilusión y de proyectos. ¡Vamos a trabajar para que se hagan realidad!

Ayer por la mañana tuve la ocasión de asistir al acto de la salida del primer ten de ancho de vía europeo, desde la Terminal de contenedores TCB de Barcelona hacia Lyon. Les he incluido un pequeño vídeo que grabé con mi móvil.

Ya había hablado con anterioridad de lo importante que es a mi entender el desarrollo del ferrocarril, y la presencia ayer del nuevo Presidente de la Generalitat al acto, así lo corrobora. Los puestos españoles están cada año manteniendo buenos incrementos del porcentaje de carga que llega o sale por ferrocarril, y este es claramente el camino a seguir. Por poder incrementar el área de influencia de los puertos, por economía de costes, por la contribución a la sostenibilidad y a la reducción de emisiones de CO2.

Esta nueva vía, permitirá incrementar la competencia entre operadores de ferrocarril locales y europeos, atrayendo nuevas posibilidades de negocio y expansión a Barcelona.

¡Las buenas noticias también deben ser destacadas! Enhorabuena a todos los autores de esta noticia, que son la Autoridad Portuaria de Barcelona, Grup TCB, Renfe y Naviland. 

Una vez finalizado el seminario, han habido una serie de datos interesantísimos acerca del desarrollo del ferrocarril, a saber :

- La cuota en España es del 4% cuando en Alemania y Holanda están en el 14%.
- El 31 de Diciembre de 2.010 se inaugura la conexión entre TCB y la frontera francesa con ancho UIC. La conexión desde Tercat estará el 31 de Marzo de 2.011
- Nadie piensa en la desaparición de Port Bou. Se barajaron opciones muy inteligentes para mantener el potencial de este puesto fronterizo.
- Constaté con agrado, la existencia de una Renfe mejorada, con ganas de hacerse un hueco en el nuevo horizonte que se nos abre, y desde luego muy preparada para ello.

La situación de Fos y Marsella claramente beneficia el desarrollo de Barcelona, pero tengo el convencimiento, que no solo dependemos de los problemas de otros, para tener nuestra cuota de mercado en Francia. Tenemos todas nuestras posibilidades de éxito, sin confiar en males ajenos. ¡Yo lo creo así!

Hoy se inaugura en Barcelona un seminario ferroviario de la UIC, donde he sido invitado a dar mi punto de vista sobre la relación entre las Navieras y el transporte ferroviario.

Además de facilitar datos sobre la red ferroviaria en China, la apuesta de la Naviera China Shipping por este modo de transporte, y las grandes posibilidades de desarrollo de esta modalidad desde Barcelona, una vez tengamos inaugurada la conexión con la frontera francesa con ancho UIC, me ha llamado la atención y voy a dar unas pequeñas pinceladas históricas de como  se hizo el diseño actual.

A principios de los 80, Renfe era una empresa pesada, obsoleta, con multitud de servicios ineficaces y era una máquina de perder dinero. Se tomaron decisiones de cancelar líneas de pasajeros y de mercancías muy deficitarias, con el consiguiente enfado de los municipios afectados, que veían como esta decisión comprometía el desarrollo de los mismos.

En este entorno, en el año 1987 se diseñó el Plan de Transporte Ferroviario, donde además de continuar con la racionalización de los servicios, se apunta la necesidad de dotar al país de una red de alta velocidad, y con la finalidad posterior de conectar con Europa. No sería hasta el año 1988 donde se decide utilizar el UIC, en una decisión que comportó la modificación del plan y de los presupuestos ya aprobados, y que con el tiempo se demostró que fué una sabia decisión, y que en breve nos permitirá acercarnos a Europa, también por ferrocarril.

Por último citar que el Ministro de Obras Públicas era Javier Saénz de Cosculluela y el Presidente de Renfe Julián García Valverde. Años mas tarde, cuando Julián García Valverde era ministro, tuvo que dimitar al ser imputado en un caso de corrupción vinculado a su época como Presidente de Renfe. Posteriormente, fué absuelto de esta acusación.