El ferrocarril en España - Segunda parte

Una vez finalizado el seminario, han habido una serie de datos interesantísimos acerca del desarrollo del ferrocarril, a saber :

- La cuota en España es del 4% cuando en Alemania y Holanda están en el 14%.
- El 31 de Diciembre de 2.010 se inaugura la conexión entre TCB y la frontera francesa con ancho UIC. La conexión desde Tercat estará el 31 de Marzo de 2.011
- Nadie piensa en la desaparición de Port Bou. Se barajaron opciones muy inteligentes para mantener el potencial de este puesto fronterizo.
- Constaté con agrado, la existencia de una Renfe mejorada, con ganas de hacerse un hueco en el nuevo horizonte que se nos abre, y desde luego muy preparada para ello.

La situación de Fos y Marsella claramente beneficia el desarrollo de Barcelona, pero tengo el convencimiento, que no solo dependemos de los problemas de otros, para tener nuestra cuota de mercado en Francia. Tenemos todas nuestras posibilidades de éxito, sin confiar en males ajenos. ¡Yo lo creo así!

Hoy se inaugura en Barcelona un seminario ferroviario de la UIC, donde he sido invitado a dar mi punto de vista sobre la relación entre las Navieras y el transporte ferroviario.

Además de facilitar datos sobre la red ferroviaria en China, la apuesta de la Naviera China Shipping por este modo de transporte, y las grandes posibilidades de desarrollo de esta modalidad desde Barcelona, una vez tengamos inaugurada la conexión con la frontera francesa con ancho UIC, me ha llamado la atención y voy a dar unas pequeñas pinceladas históricas de como  se hizo el diseño actual.

A principios de los 80, Renfe era una empresa pesada, obsoleta, con multitud de servicios ineficaces y era una máquina de perder dinero. Se tomaron decisiones de cancelar líneas de pasajeros y de mercancías muy deficitarias, con el consiguiente enfado de los municipios afectados, que veían como esta decisión comprometía el desarrollo de los mismos.

En este entorno, en el año 1987 se diseñó el Plan de Transporte Ferroviario, donde además de continuar con la racionalización de los servicios, se apunta la necesidad de dotar al país de una red de alta velocidad, y con la finalidad posterior de conectar con Europa. No sería hasta el año 1988 donde se decide utilizar el UIC, en una decisión que comportó la modificación del plan y de los presupuestos ya aprobados, y que con el tiempo se demostró que fué una sabia decisión, y que en breve nos permitirá acercarnos a Europa, también por ferrocarril.

Por último citar que el Ministro de Obras Públicas era Javier Saénz de Cosculluela y el Presidente de Renfe Julián García Valverde. Años mas tarde, cuando Julián García Valverde era ministro, tuvo que dimitar al ser imputado en un caso de corrupción vinculado a su época como Presidente de Renfe. Posteriormente, fué absuelto de esta acusación.

La noticia por esperada no es menos espectacular. En el periodo Enero/Agosto de este año, Shanghai movió 19,06 millones de teus, frente a los 19,01 millones de Singapore. De esta forma y continuando con su progresión constante, se convierte en el mayor puerto del mundo en manipulación de contenedores.

La semana pasada tuve la fortuna de estar en Shanghai y constatar una vez mas como el País crece a un ritmo, que para nosotros es cienca ficción. La economía crece del orden de "solo" un 9,6%, el puerto bate records, así como la mayor parte de estad´sticas comerciales.

Visité la Expo de Shanghai, que ya ha conseguido el record y objetivo de visitantes en un certamen de estas características, habiendo llegado a una semana vista de su clausura a los 70 millones de visitantes. El sábado 16 de octubre se registró el record individual de 1 millón de visitantes, por lo que se han visto obligados a limitar esta última semana de Expo, a tan solo 500.000 visitantes al día.

Volviendo al puerto de Shanghai, sus datos provienen de tratarse del puerto de la capital económica de China, de un macroproyecto de Terminal de Yangshan, y de un entramado de infraestructuras para acercar el Puerto a toda su área de influencia. ¡Buen trabajo!

No es la primera vez, ni será la última, que se producen paros que conducen a la interrupción del normal servicio de entrega y recogida de contenedores. Barcelona ha sido esta semana, pero cualquier puerto español ha vivido esta situación, y de todos ellos menciono a Bilbao y Valencia.

Tres reflexiones:

1. Estoy en contra de cualquier medida de coacción, de actitudes ilegales, de utilizar la fuerza (en este caso medidas coercitivas mas sutiles) para resolver problemas, etc... Y eso debemos exigirle a nuestros gobernantes. Esta actitud nos sumerge en un mundo de incerteza, de arbitrariedad, de indefensión. Esto por supuesto vale para todos los ámbitos, no solo hablo de transportistas.

2. El problema que tienen los transportistas, es el mismo que tenemos muchos y numerosos colectivos de la comunidad portuaria española. Hay un exceso de oferta en el mercado, una atomización de la oferta que dificulta la rentabilidad de los servicios, unas fuertes inversiones de los operadores de transporte y autónomos; y en muchos otros casos la autoridad ha estudiado planes de reconversión, que serian plenamente válidos para este. Entendemos sus reivindicaciones, y no debemos hacer oidos sordos. Ahora bien, también veamos el punto número 1.

3. En un post anterior dije que la situación de los impagados en una verguenza nacional. No puede ser que un cliente decida unilateralmente dejar de pagar, o demorar el pago, etc.. practicamente sin consecuencias. ¡No puede ser! Exijamos respeto a todas las partes, que cada uno cumpla con sus obligaciones y las de pago es una de las prinicipales, y entonces nosotros exigiremos que se nos trate de acuerdo a la legalidad, y volveremos al punto número 1.

El pasado jueves 21 de octubre, la Associació de Consignataris de Barcelona organizó una cena para celebrar los 90 años de existencia. Lamentablemente no pude asistir al encontrarme de viaje, si bien lo segui con mucho cariño desde otro rincón del planeta.

Nuestra profesión necesita redefinirse en este mundo actual, tan global, tan competitivo, tan especializado, tan activo, ... Pero también tan lleno de responsabilidades muchas de los cuales penden sobre nuestras cabezas como espadas de Damocles, algunas conocidas, pero muchas inquietantemente desconocidas.

Una vez que ahora las comunicaciones entre Navieros, Estibadores, Cargadores, Transitarios, Autoridades Portuarias, etc...; no necesariamente deben hacerse a través nuestro, debemos reflexionar el valor que aportamos a la cadena logística, y éste valor es muy alto y muy variado. Debemos trabajar muy duro para mejorar nuestra capacitación profesional, para que se nos reconozca en las mesas de negociación, para tener una Asociación Nacional que nos ampare y nos reconozca.

Arduo camino que emplearemos de inmediato, Hoy brindamos por la celebración de la Asociación en Barcelona, y extendamos nuestro brindis a nuestros colegas de todos los puertos españoles.

Hoy he leído un artículo de opinión de mi amigo Paco Prado en el Diario del Puerto, donde hace unos comentarios muy interesantes sobre la productividad en los puertos españoles. Este concepto es uno de los elementos claves para distinguir a un Puerto, y por supuesto tiene un impacto económico mayúsculo para las Navieras. Qué el tiempo es oro lo sabemos desde siempre, y que ahora el oro tiene una valoración muy alta en los mercados también.

Una productividad se consigue con una suma de factores: organización del trabajo portuario, rendimiento de los estibadores, maquinaria adecuada y formación de sus manipulantes, etc... En España hemos ido avanzando mucho en algunos aspectos, pero aún nos queda un largo camino para recorrer en el desarrollo y en la excelencia de nuestros sistemas portuasrios. Definamos que hemos de mejorar: productividad, accesos, red ferroviaria, desarrollos tecnológicos, ... y luego veamos que y quién debe ponerle el cascabel al gato.

Hablando de productividad, ¿todos tenemos claro el objetivo? ¿a todos nos beneficia un rendimiento de 30/35 movimientos a la hora?

Cada día hacemos multitud de transacciones comerciales como proveedores y como clientes. Con Armadores, consignatarios, transitarios, agentes de aduana, con empresas suministradoras de servicios, con todas las Administraciones, pago de locales, etc... En nuestro sector la morosidad es un problema como en el resto del las actividades económicas, y la recesión económica no ha hecho mas que agravar el problema.

Os recomiendo que leais algún libro del posiblemente único morosólogo que existe en España, Pere Brachfield, que ilustra y advierte de la necesidad de un cambio de mentalidad empresarial acerca de este problema. Ahora bien, hablamos de nuestro País, donde el Estado, vestido en forma de diversas Administraciones, es el campeón de la morosidad, y naturalmente no tiene ni legitimidad ni valor moral de liderar ningún cambio al respecto. En el siguiente post os comentaré los detalles de la nueva ley de la morosidad aprobada en junio pasado.

Hemos avanzado mucho en búsqueda de standards de calidad, ahora estamos inmersos en el proceso del OEA para crear canales seguros de gestión aduanera, y también hemos avanzado una enormidad en distintos protocolos de intercambio electrónico de datos.

Quizás deberíamos pensar entre todos como crear una vía de seguridad en los pagos de servicios, y deberíamos dar las mejores condiciones de servicio y de oferta económica, a aquellos que nos garantizarán el pago en tiempo y forma. ¿Suena bien? ¿Quién no se apuntaría?