The Box. How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger

Hoy les vengo a hablar de un libro sobre el contenedor, del que he disfrutado mucho con su lectura y es absolutamente recomendable. Hay numerosos libros sobre el transporte marítimo, la navegación, Derecho marítimo, etc...; pero no hay tantos que hablen sobe el contenedor, esa caja que irrumpió en nuestro sector hace muchos años, y que ha cambiado completamente nuestras vidas y nuestro negocio.

In The Box, Marc Levinson desgrana primero la historia del contenedor, es decir todos los antecedentes hasta la irrupción de Malcom McLean en el panorama y la carga el 26 de abril de 1956 en Newark, New Jersey de 58 "containers" destinados a Houston a bordo del buque Ideal-X.



Marc Levinson



Este libro, del que debo decirles que me maravilla el subtítulo, aporta muchos datos sobre como se implementó el contenedor, su desarrollo, como ha cambiado las reglas del comercio internacional, la fisonomía y estructura de los puertos, de los almacenes, etc...

Marc Levinson es periodista, escritor y economista y en sus trabajos intenta siempre ofrecer un tono riguroso pero entendible, atrayendo a los lectores con continuas referencias históricas y asimismo contemporáneas.

Por si alguién está interesado en adquirirlo, el mismo no está editado en España, pero puede encontrarse en librerías internacionales como Amazon. ¡Que disfruten de su lectura!

Al regreso de las vacaciones de verano, constatamos una vez mas que a este difícil año 2011, aún le queda 4 meses con numerosas incógnitas y variables. Las mas relevantes son :

1. Resultados de las Navieras. Los resultados de las principales Navieras del mundo del primer semestre del 2011, muestran pérdidas generalizadas y por tanto una inflexión en relación a los beneficios del año pasado. Hay menos carga, los gastos se incrementan, y lo mas relevante es que los fletes o siguen cayendo en algunos trayectos, o no se recuperan al nivel del "break even". Los Armadores ya han demostrado que en estos entornos tienen capacidad para aportar soluciones imaginativas, y harán todo lo posible para frenar esta sangría. Cuando la Naviera pierde dinero, los consignatarios temblamos, ya que tarde o temprano, deberemos asumir parte de la factura.

2. Flota en el servicio. La carrera que están sosteniendo las Navieras está marcada por la necesidad. Mayores buques implican una bajada significativa del coste por Teu, y es la forma de ser competitivo, aunque quizás se traduzca ahora en perder menos dinero. Maersk, MSC, CMA-CGM. Cosco, China Shipping, ...; todos ellos están encargando y recibiendo buques ULCV, con lo que el panorama de la recuperación de fletes, sin la reactivación del mercado mundial, queda verdaderamente lejos.

3. Situación económica mundial. Ya cansa hablar de este asunto, pero la economía no acaba de arrancar. Las últimas turbulencias financieras  han afectado a todas las plazas europeas, y los Gobiernos anuncian mas restricciones de gasto, mas planes de ajuste, en definitiva, un menor crecimiento económico. Si hablamos de España la situación es muy difícil con un mini crecimiento económico, claramente insuficiente para crear empleo e incrementar el consumo. Estados Unidos tampoco avanza lo que debería, y el parón de Alemania y Francia nos va a afectar a todos.

4. Situación política en España. Como última estación de nuestro via crucis particular, tenemos el anuncio de las elecciones para el 20 de Noviembre, y pasaremos del estado de precampaña de los 2 últimos años, al estado de campaña que les aseguro que es mucho peor. El Parlamento cerrado por vacaciones ya no debatirá leyes que nos son necesarias, y deberemos esperar a mediados del próximo año para que se empiecen a mover las cosas.

Ahora bien, a las empresas nos cogen suficientemente rodados ya que vamos acumulando desde el 2008, un poso de sabiduría que nos va permitiendo sortear una vez y otra, las malas noticias que vamos recibiendo. Tenemos el convencimiento, al menos yo, que el camino será duro, pero que lo peor ya ha pasado, y de nuestra actitud positiva frente a estos retos, dependerá en gran parte el éxito de nuestro proyecto. ¡A trabajar!

Esquela La Vanguardia 9.7.1939

Hoy se cumplen 75 años del asesinato de diversos miembros de la Asociación de Consignatarios de Barcelona, entre ellos su Vicepresidente y Secretario.

Eran malos tiempos para el país. El domingo 19 de Julio se había abortado en Barcelona el intento de alzamiento militar, y lo que siguió fue una época muy confusa, llena de violencia por todas las partes, y donde por supuesto el entorno portuario no fue ajeno a la misma.

Los sindicatos UGT y CNT se repartían la representación sindical en el puerto de Barcelona, con una coexistencia nada amistosa. La conflictividad era muy alta entre los obreros portuarios y las empresas estibadoras, y precisamente cuando se aborta la rebelión militar, el puerto se halla en huelga por la petición de los trabajadores portuarios de la implantación del turno rotatorio. Hay varios libros y trabajos de Jordi Ibarz i Gelabert, que nos ilustran sobre la conflictividad sindical en esas fechas.

El 27 de julio por la mañana se produce una reunión en la sede de la Asociación de Consignatarios, que estaba situada en la calle Eduard Maristany, actual Passeig d'Isabel II. El motivo es la demanda sindical de cobrar parte de los jornales no abonados por huelgas anteriores. La reunión es tensa y larga, y a última hora de la mañana acuerdan interrumpirla para debatir las partes por separado, y reanudarla al dia siguiente. El Presidente de la Asociación, Daniel Ripol, abandona el edificio al ser requerido en su domicilio por una necesidad familiar.

Una hora mas tarde, un pelotón de las milicias irrumpe en la asociación y se lleva a los reunidos a la fuerza, y lo siguiente que se encuentran son sus cadáveres en una cuneta de la carretera de Montcada. Sus cuerpos fueron inhumados en una tumba del cementerio de Sant Fost de Campsentelles, pagada por la Asociación una vez finalizada la guerra. Los asesinados fueron Manuel Condeminas, Vicepresidente de la Associació;  Jorge Vital, secretario y su hijo Miguel Vital; y los capataces de estiba Antonio Portabella, Fidel Terrasa y Adolfo Porres.

Este hecho supone la desaparición temporal de la Associació en Barcelona así como de gran parte de sus archivos y documentación. Los pocos documentos que nos han llegado, debemos agradecerselo a  Mariano Fontbona Ventosa que se hace cargo de lo poco salvable y lo oculta durante el periodo de la Guerra Civil.

 

Barricada en las Ramblas

El asesinato no quedo impune o al menos, en mayo del 39 un Tribunal Militar juzgó y condenó a una persona, que en su declaración reconoció haber cometido unos 1.000 asesinatos y entre ellos los de los consignatarios. Hay que ser cautos con esta declaración por la época en que se produjo y sin garantías procesales, si bien esta persona era ya conocida en el entorno del Puerto por su carácter violento. Trataré de dar mas datos de estos hechos en otras entradas o en otros formatos.

He querido aprovechar esta efemérides para primero rendir un modesto homenaje a las víctimas de esta noticia; y luego no olvidar un episodio de nuestra historia, donde salió a relucir todo nuestro poder autodestructivo, y dada su cercanía a nuestra actividad laboral, nos hace sentir esta tragedia con mas fuerza.

¿Qué es este fondo? Los puertos españoles, en función de los ingresos de tasas de ayuda a la navegación y sus resultados de explotación,  deben aportar una cantidad variable a este fondo de compensación interportuario, quien a su vez redistribuye estos ingresos a los puertos, teniendo en cuenta una serie de factores como número de faros, numero de actuaciones de ayudas a la navegación, planes de saneamiento, infraestructuras, ... y también la singularidad de los puertos insulares y los de Ceuta y Melilla.

Esto genera unas diferencias entre puertos, ya que algunos grandes (Barcelona, Valencia, Tarragona, Algeciras, Bilbao, ...) hacen una aportación mucho mayor que lo que reciben; y justo en el extremo contrario se encuentran puertos como los de las Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla, que reciben casi un 60% del total del fondo de compensación.

La solidaridad entre puertos, regiones, comarcas, etc...; siempre es un tema muy delicado y que acostumbra a tener el mérito de no contentar a nadie. En este caso los que mas aportan entienden que es un sistema injusto, ya que una cosa es recibir una subvención estatal o autonómica; y otra es la de obligar a los clientes de los puertos rentables, a costear los gastos e incluso financiar a competencia de los puertos menos rentables o que tengan características especiales.

Recordar también que CíU interpeló en el Parlamento Europeo al comisario Joaquín Almunia sobre este fondo, habiendo éste pedido mas información al Estado Español para dirimir si son ayudas encubiertas, lo cual estaría terminantemente prohibido por la legislación comunitaria.

Mi impresión es que el sistema portuario español está basado en puertos autónomos, pero luego la autonomía queda limitada por el marco legal vigente. Asimismo, el crecimiento de estos años ha sido en muchos casos poco racional, y queda una sensación de tener un grifo demasiado grande por donde se escapan muchos recursos, que por otro lado serían necesarios para ser competitivos a nivel europeo y mundial. ¡Un debate interesante!

Algeciras 1964

Para los que nos dedicamos al transporte marítimo el Estrecho de Gibraltar es un lugar importante, pero asimismo es un enclave geográfico de primera línea, donde dos continentes están separados por una franja de mar de 14 kilómetros, escenario de numerosas batallas históricas, y punto de invasión de la Península. Incluso es el lugar de confluencia de dos importantes placas teutónicas.

Su tráfico marítimo se cifra en unos 100.000 buques anuales, teniendo en la actualidad dos grandes puertos con terminales de contenedores en sus dos orillas, Algeciras y Tanger Med. En este caso, la competencia ha hecho mas importante el enclave, y los próximos años nos depararán sorpresas, especialmente cuando acaben las obras de ampliación del Canal de Panamá, y se abra a la navegación mundial la gran línea ecuatorial.

Su posición estratégica fué lo que motivó a la ya desaparecida Naviera americana Sea-Land a escalar en Algeciras a partir del año 1971, motivando un incremento del tráfico, que en 1.980 era ya de unas 140.000 unidades.

Ahora bien, fue en 1986, cuando la número 1 mundial, la danesa Maersk, se establece en Algeciras y convierte este puerto en uno de los "hubs" mas importantes del mundo, y asimismo llevando a Algeciras a tener una posición destacada en el ranking de puertos europeos.



Algeciras 2011



Para acabar este post del Estrecho, si bien he hablado casi en exclusiva de Algeciras, mencionar otros tráficos del puerto que lo hacen un enclave de primer interés económico. Uno es el tráfico de petroquímicos, al contar la Bahía con un importante polo industrial; y por último el trafico de pasajeros con Ceuta y Tánger, cuya culminación lleva cada verano a la operación Paso del Estrecho.

Ayer por la mañana asistí a la jornada del VI Foro España China, que contó en su inauguración con dos ministros del Gobierno Español, los de Asuntos Exteriores y Comercio,  los presidentes del capitulo Chino y Español de este foro, el Embajador de China en España, el alcalde de Barcelona y el Conseller de Comercio de la Generalitat de Catalunya.

El panel económico lo formaban empresas chinas que operan en España, y empresas españolas que operan en China. Algunas de las intervenciones fueron brillantísimas, y en general se habló de un incremento en los intercambios económicos, y de un margen muy amplio aún para mejorar estas cifras.

Lo que de verdad quería hablarles yo, era de una palabra que estuvo muy presente en las intervenciones de los ponentes, en los pasillos, y creo que en la mente de muchos de nosotros. Se trata de la palabra OPORTUNIDAD. Y hay que ser justos y reconocer que ha venido mas por la parte china que por la local.

Dejenme que les haga 5 reflexiones que contienen esta palabra :

- La llegada de capital extranjero, de inmigrantes, de empresas, etc... es una gran Oportunidad para el país de acogida, ya que nos ofrece posibilidades de negocio, nos enseña otras culturas y formas de ser, nos prepara mejor para los contratiempos. Muy especialmente si hablamos de China.

- España está invirtiendo mucho en China. Con nuestro mercado de trabajo por los suelos, con un paro juvenil del 40%, con una enorme precariedad laboral; ¿no es una gran Oportunidad el tener acceso a otros mercados?

- China está creciendo a niveles constantes del 9/10%. Una gran clase media emerge sobre todo en el Este del País, y cambian las culturas de consumo, abriendo posibilidades para productores extranjeros. Acceder a un mercado de 1.300 millones de personas, ¿no es una gran Oportunidad?

- Los intercambios comerciales crecen en el mundo. Por supuesto hay problemas como la deslocalización, pero nacen y nacerán otras pautas de producción, de sostenibilidad, de consumo responsable, ... Para los que nos dedicamos a la logística en sentido amplio, la globalización nos ofrece una enorme Oportunidad de desarrollo y de contribuir ala intercambio de los bienes, o sea en muchos casos del conocimiento.



Arriba Crisis.
Abajo Oportunidad

- España, que ha mejorado mucho en las últimas décadas, tiene sus talones de Aquiles en el poco tejido industrial del país, y en la, y es mi opinión, necesidad de contar con mas emprendedores. Nuestros jóvenes tienen la Oportunidad de fijarse en ellos, en aprender de sus iniciativas, de su capacidad de sacrificio, de su tenacidad y su lucha contra las adversidades.

Para acabar. En chino, las palabras Crisis y Oportunidad comparten un ideograma. Curioso, ¿verdad?

Se acerca el momento en que la UE fijará sus prioridades para las redes de transporte europeas, y el objetivo es que este corredor sea definitivamente incorporado, con lo que podrá recibir financiación especial, y pasar a ser un proyecto de ámbito europeo, y por tanto tener carácter prioritario de desarrollo.

El Ministerio de Fomento ha publicado que ya ha ha hecho una inversión de mas de 8.000 millones de euros en este proyecto, el cual debería estar plenamente operativo en el 2020.

Ya comenté en una entrada anterior, que parecía que este proyecto había conseguido la unión de los principales partidos políticos en el poder, cosa que era de mencionar por ser tan infrecuente. Después de las elecciones autonómicas de mayo, se ha producido un vuelco en las mayorías que todo apunta a que se repetirá en las próximas generales, bien de otoño de este año, bien en la primavera del próximo.

Es necesario que los partidos políticos incluyan en sus programas electorales, de forma explícita, el apoyo a este proyecto para que llegue a Bruselas una única voz desde España, gobierne quien gobierne, ya que los beneficiarios lo seremos todos. ¿Como se consigue esto? Pues se les pide cada vez que hablemos con ellos, sean miembros de autoridades portuarias, ayuntamientos implicados en el proyecto, por supuesto y sobre todo las Comunidades Autónomas, etc...

España dará un salto cualitativo en su desarrollo de transporte. Por un lado abandonamos el diseño jacobino y radial de nuestra red logística; y por otro lado posibilitaremos un desarrollo para todos los puertos y nodos logísticos situados en este corredor. ¡No desaprovechemos esta oportunidad!