Ranking de Navieras en mayo del 2011

Una vez mas comentamos la información que en abierto publica el portal Alphaliner, en la que nos informan del ranking de los Top 100 Carriers del mundo. Esta clasificación tiene en cuenta la flota existente y también la ordenada a astilleros. En esta ocasión he mirado la misma clasificación de mayo del 2010, y hay unos cuentos datos curiosos :

- No hay cambios destacables en el ranking de los Top 10, tan solo que APL ha pasado en un año de la 4ª a la 7ª posición.

- Maersk consolida su posición como número 1, y aumenta su cuota del 14,5% al 15,0%.

- Mediterran Shipping, el número 2, aumenta su cuota de forma muy significativa, pasando del 11,7% al 12,9%.

- Por vez primera se coloca en el ranking de los Top 25, una compañía de feeders, X-Press feeders.

- Nuestro único español en la lista de los Top 100, Boluda Lines, cae asimismo de la 74ª a la 85ª posición, y pasa de contar con una flota de 0.167 teus, a tener en mayo de 2011, 7.007 teus.

Corren malos tiempos para las Navieras de portacontenedores. Después de un muy buen año 2010, en el primer trimestre del 2011, todas están anunciando pérdidas, del orden de Compañía Sudamericana de Vapores unos $185 millones, Mitsui OSK Lines unos $110 millones, NOL/APL unos $100 millones, China Shipping unos $22 millones, etc...

¡Vaya panorama!

Europa hace ya muchos años entendió que si quería tener peso en el mundo, debía de procurarse una unión de sus Estados miembros, y con ese horizonte, tras un primer acuerdo del carbón y el acero en 1.950,  unos años mas tarde se firmó el Tratado de Roma.

Paso a paso, ese tratado se fue ampliando hasta llegar a la situación actual de una Unión de estados, algunos con moneda única, con un espacio sin fronteras interiores, intentando contrarrestar el enorme liderazgo de los Estados Unidos de América y hacer frente a economías emergentes representadas por el BRIC (Brasil, China, India y Rusia). 

En 1993 desaparecieron las aduanas interiores en la Unión y eso aún costando muchos puestos de trabajo en el sector de las aduanas, fomentó los intercambios económicos intraeuropeos, y España ganó peso como plataforma logística del Sur de Europa. La moneda única, conseguida gracias al empuje de Jacques Delors, redujo las comisiones de cambio e impulsó al euro como moneda de peso en el comercio mundial. Esta es nuestra Europa con sus éxitos y también con sus miserias, que también las hay y muchas.

Ahora en Dinamarca, azuzados por el empuje de un partido xenófobo, su Gobierno hace saltar por los aires el equilibrio Europeo y amenaza con puestos fronterizos y controles exhaustivos, cargándose el espacio Schengen. La libre circulación de personas y mercancías es una de las esencias de la Unión y no podemos permitir que nada ni nadie lo cuestione. Una vez mas el miedo al extranjero, al inmigrante, la hiperprotección de lo que creemos nuestro, nos va a hacer retroceder y perder oportunidades para el presente y el futuro.

El pasado lunes participé en una mesa de trabajo acerca de este asunto, organizado entre otros y para mi es destacable, por la Cámara de Comercio Francesa en Barcelona.

¿Qué es este Corredor? ¿Por qué todo el mundo habla de este tema?

Primero entremos en una realidad política. Se avanza en la superación de una organización jacobina del Estado, y atendemos un corredor en el que viven mas o menos el 40% de la población española y asimismo genera el 40% del Producto interior bruto. También supone un esfuerzo de entendimiento entre 4 comunidades autónomas gobernadas por 3 partidos distintos (PP, PSOE y CiU).

Hablamos de enlazar la frontera Francesa con Algeciras, con una longitud de unos 1.300 kms, uniendo los prncipales puertos de España, Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena  y Algeciras; y asimismo algunos de los aeropuertos con mayor tráfico en España como son además Alicante y Málaga.

Este proyecto que tiene un presupuesto de unos 51.300 millones de euros, debe ser ahora declarado de actuación prioritaria por la Unión Europea, y de momento ha conseguido algo que parece imposible: ¡La unanimidad de todos los partidos políticos!

Mapa lumínico Europeo.

Volviendo a las jornadas en las que participé, fue muy interesante la constatación que no se trata de robarnos competencia entre los diferentes puertos del Mediterráneo español, sino de aumentar las cargas en detrimento de los puertos del Norte de Europa. Y creanme, esto tampoco es una quimera si al cálculo de millas naúticas y kilómetros por ferrocarril, se le añaden variables como el tiempo y la sostenibilidad.

En estos tiempos de depresión económica, y casi existencial por grandes capas de la población, me parece enormemente positivo hablar de ilusión y de proyectos. ¡Vamos a trabajar para que se hagan realidad!

El pasado lunes 2 de mayo, falleció en Barcelona Luis Bedriñana, Director de Desarrollo del Grupo Pérez. La prensa del sector ha recogido esta noticia, pero quería aprovechar esta humilde tribuna para rendirle un mas que merecido tributo.

Yo le conocí hace 11 años, cuando empecé a trabajar en mi empresa actual. Luis había tenido un papel determinante en la obtención del negocio; y desde el primer momento mantuvimos una relación cordial de la que me aproveché, ya que aprendí muchísimo de él. Me enseñó mucho de consignaciones de buques tramp, de relaciones con armadores; y hace tan solo unos meses, habíamos hablado frecuentemente sobre como enfocar unos proyectos en los que tenía mucha ilusión.

En muchas reuniones internacionales, me mandaron cálidos saludos para él, compañeros de profesión de Marruecos, Turquía, Argentina, Uruguay, Chile, Ucrania, Rusia, y un largo etcétera. Su tarea en Multiport le había llevado por todo el mundo, y su buen hacer le hacía ser recordado con cariño por sus compañeros. Había estado una larga temporada en Cuba, y era una delicia escucharle anécdotas sobre sus años allí.

Con la excusa de hablar de buques tramp, de proyectos en Lisboa, Casablanca, Santader, en su Galicia natal; pudimos compartir muy buenos momentos, compartir inquietudes musicales y literarias; y en definitiva utilizar una vez más el shipping para hacer amigos. Era un hombre pausado, comedido, discreto e independiente.

Sé que la vida es así, pero os digo de corazón que se nos ha ido un gran hombre.

Adiós Luis y hasta siempre.

La situación del pirateo en Somalia no mejora en absoluto. Ya he hablado con anterioridad de este asunto, y en los últimos dias hemos visto una fotografía de los españoles secuestrados por los piratas somalíes, además de conocer la liberación de un buque griego por $6.000.000. ¡Un verdadero problema!

También, y en otro orden de cosas, un sector muy definido de la sociedad se empeña en llamar a piratas a una gran parte de jóvenes y menos jóvenes, que intercambian ficheros musicales, libros o películas por Internet, normalmente con el sistema p2p, y por supuesto sin ánimo de lucro. A estos el Ministerio y la SGAE, entre otros, los (nos) llaman piratas.

Por supuesto no les valen las sentencias que defienden el uso de la copia privada, ni los beneficios que reportan el uso de las nuevas teconologías a numerosos músicos, el gran empuje de la cultura que Internet supone, ... Nada de esto es importante, ya que hay que defender a capa y espada los intereses de los poderosos y de los que luchan para que nada cambie, especialmente si va afectar a sus ingresos.

Hay un panfleto vomitivo que editan la SGAE, ProMusicae y FAP, que se llama "guía para el buen uso de Internet", pensado para distribuir a padres, jóvenes y profesores y dustrbuir en colegios e institutos. Según estos educadores definen un blog como "Blog: Abreviatura de “web log”, un diario o revista que se publica en Internet. Los blogs a menudo se utilizan para publicar enlaces a archivos, que pueden ser copias ilegales de música, películas u otros ficheros multimedia”. No está mal, ¿eh?

Les dejo una guía editada por hacktivistas donde encontrarán información mucho mas racional acerca del uso de Internet y de como proceder con los intercambios de ficheros entre particulares.

¡De verdad creen que somos piratas!

Hablaba en mi anterior post acerca de la falta de titulaciones para consignatarios de buques, en total disonancia con otros agentes del transporte e incluso con los propios consignatarios en muchas partes del mundo.

El pedir capacitaciones, ¿Es una barrera a la competencia? ¿Da garantías al mercado?

Haré 5 reflexiones al respecto :

1. Si como comentamos el sector pide regulaciones lo natural es que a los consignatarios de buques también se nos pida. Se da la paradoja en España que de acuerdo a la LOTT, para poder facturar transporte terrestre, los consignatarios debemos tener la capacitación de ..... ¡transitarios!

2. En los negocios en general, y aún mas en los internacionales, debemos "fiarnos" los unos de los otros. Cualquier nivel de regulación, registro, control, etcétera, nos debería dar ese plus de confianza tan necesario cuando contratamos servicios a miles de kilómetros de distancia, culturas distintas, otros idiomas, ....

3. Hablaríamos de barreras no a la competencia pero si al intrusismo. En el caso de los consignatarios al depender de autorizaciones de los puertos, el control sería total y efectivo.

4. Si nos responsabilizamos de activos (buques y mercancías) de altísimo valor, sería preciso contar con profesionales a los que los avale una trayectoria no solo laboral (experiencia), sino también académica (titulación).

5 ¿Que requisitios mínimos serían necesarios para esta capacitación? Voy a aventurarme y dar 5. No tener antecedentes penales, un nivel suficiente de inglés, conocimiento de las leyes españolas referentes al transporte marítimo y terrestre, igual pero para la legislación internacional de transporte y finalmente nociones de finanzas internacionales.

Ültima reflexión. Para ver si la demanda de una titulación encarecería los costes, o sea los salarios de los profesionales que trabajamos en consignatarias, sería interesante ver que pasa con otros colectivos de nuestra actividad, y aseguro que no tendría por qué; y en cambio los beneficios para los profesionales, Armadores, Clientes, etc... serian demostrables.

No vamos a incidir en lo importante que es la logística en nuestra sociedad, y de como en muchos casos la imagen de los que nos dedicamos a esta actividad, no está demasiado reconocida en los medios de comunicación y en la opinión pública.

Hoy, tan solo quiero esbozar que capacitación profesional es necesaria en España para trabajar en nuestro sector, y tendremos un resultado sorprendente:

Agente de Aduanas: Además de ser español o ciudadano europeo residente en España, de tener un título diplomado universitario y de estar en plenitud de sus derechos civiles, es necesario un curso de aptitud impartido en una Escuela de la Hacienda pública.

Transitario : La persona que ejerza la dirección efectiva de la sociedad, ha de estar en posesión de una capacitación profesional expedida por el Ministerio de Fomento o las Comunidades Autónomas. Cada dos años hay que renovar esta licencia para ejercer.

Operador de Transporte: Es la misma capacitación que la de los transitarios. Se incide en el hecho que debe ser una persona física la que presente esta capacitación para poder ejercer la actividad, teniendo esta persona asimismo capacidad directiva en la sociedad.

Consignatario de buques: Ninguna.

¡Que mas puedo añadir! ¿Damos confianza? ¿Se nos reconoce en el mercado nuestra mediación? Un agente de aduanas factura sus honorarios y naturalmente son aceptados, y en cambio los consignatarios debemos acudir a eufemismos tales como "documentación", para recibir una remuneración por nuestros servicios. C'est la vie!