La cuenta de resultados de las Navieras

Hoy, el prestigioso portal de la consultora Alphaliner, ha publicado un estudio estimando los beneficios de 18 de las mayores Navieras del mundo, en unos 13 mil millones de dólares. Esta cifra contrasta con las pérdidas del año 2009, que fueron de unos 15 mil millones de dólares.

Nadie debe creer que la recisión ya ha pasado,  pues la industria  Naviera se enfrenta a grandes retos para los próximos años, siendo algunos de ellos la sobreoferta y la línea actual de fletes a la baja en todos los tráficos del mundo.

La tendencia de este último trimestre es preocupante, por los bajos índices de ocupación de los barcos, la presión sobre los fletes ejercida por los cargadores; y la entrega de nuevos buques cada vez con mayor capacidad, que está obligando a un replanteo de las alianzas y de las rutas que ofrecen.

Desde nuestra trinchera de agentes marítimos, debemos mirar con prudencia este escenario, ya que nuestra salud está estrechamente ligada a la de nuestros Principales. El año 2011 será crucial para marcar la tendencia  de los próximos años, y hoy por hoy es difícil aventurar dónde y cómo estaremos en unos años.

Maersk ya ha dado un paso más, y está considerando hacer un encargo de 20 buques de …. 18.000 teus de capacidad!!!

La relación de empresas estibadores y de agentes consignatarios viene de lejos, y hasta la primera mitad del siglo XX, era muy difícil de separar las actividades de unos y otros. La evolución de la industria marítima, y muy concreto el desarrollo del tráfico en contenedores, trajo una separación de ambas actividades.

A nivel de representación sectorial, en España, se da el hecho que una gran mayoría de puertos tienen Asociaciones que engloban a Estibadores y a Consignatarios, y en estos casos, la mayoría de ellos están organizados en comités de estibadores y de consignatarios. Son los casos de Valencia, Bilbao, Castellón, Algeciras y muchos otros.

Hay otro grupo de puertos donde existen Asociaciones sectoriales separadas, como son Barcelona, Tenerife, Tarragona y Alicante.

Ambos colectivos estamos representados en España a través de Anesco, que como su nombre  indica, es la Asociación de Empresas Estibadores y Consignatarios de Buques.

¿Qué pasa en Europa? Si miramos el sur de Europa, Italia, Francia, Portugal, Marruecos y Túnez, tienen Asociaciones de agentes marítimos independientes de las de estibadores.

Por último, a nivel de Asociaciones Europeas, las empresas estibadoras tienen en Feport su Asociación Europea. Los Consignatarios tenemos a Ecasba, que es la rama Europea de Fonasba, Asociación mundial de Agentes Marítimos.

Como puede fácilmente deducirse, este “matrimonio” de estibadores y de agentes consignatarios no es la tendencia general que se vive en Europa, y en próximas entradas, compararé el funcionamiento de las Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos en Europa.

Los que trabajamos en el sector servicios, sabemos que el valor de los bienes intangibles es muy volátil y subjetivo. En este campo entra de lleno, el mercado de los fletes, que está sujeto a una constante variación al alza y a la baja, dependiendo de una serie de criterios como estacionalidad, aumento o disminución de la demanda, coste del petróleo, etc... Otro factor determinante  es la gran cantidad de buques encargados a astilleros y que se pondrán en servicio y añadirán sobrecapacidad a una situación, ya de por sí muy complicada. Valga por ejemplo que en 2011, según la prestigiosa agencia de noticias PR News, se entregaran de nueva construcción 49 buques mayores de 10.000 teus, y de ellos 9 lo serán de 14.000 teus. En el año 2012, se entregaran 58 buques mayores de 10.000 teus.

¿Quién se atreve a decir cual es el flete mínimo en una ruta?

En el año 2008 los fletes de la ruta Asia/Norte de Europa llegaron a su mínimo histórico, situándose en menos de $1.000 x 40’, lo que motivó que el conjunto de Navieras tuvieran unas pérdidas record de alrededor de 30.000 millones de euros!!!!!

Este final de año 2010 y en la principal ruta de contenedores del mundo, entre Asia y Norte de Europa, estamos observando una serie de factores altamente preocupantes como son una preocupante baja ocupación, mayor desequilibrio entre importaciones y exportaciones, por el Frenazo de éstas, y un descenso de los fletes en el tráfico, que sin duda arrastrará con buena parte de los beneficios obtenidos en los 3 primeros trimestres de este año.

   

A esta situación las Navieras llegan con sus balances ya muy castigados, y sin el músculo Financiero que mostraron en los pasados ejercicios. ¿Hasta dónde podrán aguantar? ¿Traerá 2011 la tan ansiada recuperación y el incremento del comercio mundial?

Uno de los temas ausentes de la cumbre coreana ha sido la tasa sobre las transacciones financieras o Tasa Tobin. En 1971 la formuló el premio Nobel norteamericano James Tobin, pero tras muchos años de olvido, en 1997 un editorial de Ignacio Ramonet, en Le Monde Diplomatique, la sacó de nuevo a la luz pública.

James Tobin propuso una tasa para gravar los movimientos de capitales, y especialmente las transacciones a corto plazo, con el objetivo de desincentivarlas y al mismo tiempo crear un fondo para redistribuir entre los países pobres y los generadores de esta tasa. Los antiglobalización han abrazado esta idea con fervor, y el propio Tobin decía que no se le había entendido bien, y que no estaba de acuerdo con la utilización que se hacía de su idea.

Recientemente, personajes como Gordon Brown, Sarkozy, Angela Merkel, Zapatero, Durao Barroso han defendido esta tasa, y tanto pros como detractores coinciden en que su aplicación conllevaría otro tipo de problemas, sobre todo ¿Cómo administrarla? ¿Quién sería el gestor? ¿A qué se dedicaría? Tobin habló de una tasa del 0,1%, aunque ahora se cree que debería ser menor del orden del 0,05%.

Naciones Unidas (UNCTAD) estimaba que se podrían recaudar 720.000 millones de dólares anuales, detallando que con el 10% de esta cantidad, se podría proporcionar cobertura sanitaria a todos los habitantes del planeta.

En nuestro trabajo diario, como prácticamente en todos los sectores productivos, cada día vemos numerosas transacciones financieras, mayoritariamente vinculadas a bienes o servicios que pasan por nuestras manos o producimos. Pagos de cartas de crédito, transferencias de fletes a Armadores extranjeros, pagos de fletamentos, etc… Nadie habla de gravar estas operaciones.

La idea originaria y la actual es la de gravar las transacciones financieras especulativas. Valga como dato, que el volumen de estas transacciones es 75 veces mayor que las de bienes y servicios, y su cifra de negocio 15 veces mayor que el PIB mundial. Numerosas voces aseguran que están detrás de las grandes crisis financieras recientes, incluyendo con mayúsculas la actual.

No sé si será la solución, pero sería mejor que la inacción, y que seguir hablando de forma mayestática de “los mercados”, sin intentar siquiera cambiar algunas de las reglas de juego actuales. ¡Algo debemos hacer!

El Presidente Zapatero frente a un foro de cualificados empresarios, dijo que en los próximos 10 años se podrían crear en España 1 millón de puestos de trabajo “verdes”, hablando de 3 áreas de desarrollo: transporte, edificación sostenible y ecoindustria. Como de costumbre las palabras de nuestro Presidente han sido elogiadas por pocos, denostadas por muchas e ignoradas por la mayoría.

Hablemos de lo que nos concierne que es el transporte.

La Unión Europea es destacada pionera en el panorama mundial de la sostenibilidad, y nuestra sociedad ha hecho suyo este discurso. Hay pautas de comportamiento hoy en día, impensables hace 10 años y ya desde la Escuela nos encargamos de transmitir estos valores a nuestros niños y jóvenes. A pesar de las exageraciones y ciertas situaciones casi cómicas en el exceso de celo, hay un grado de concienciación nunca visto con anterioridad.

Hay una serie de datos acerca del transporte que no pueden ser simplemente ignorados:

1. En los últimos 20 años, viendo las cifras de la evolución de las emisiones de CO2, el transporte ha sido una de las pocas actividades que ha crecido, en lugar de disminuir, y lo ha hecho de forma espectacular, un 34%

2. El transporte representa el 29% de las emisiones europeas de CO2.

3. Por sectores, la carretera representa el 73%, la aviación el 12%, el mar el 10% y el tren el 2%.

A la vista de estas cifras, posiblemente sea mas fácil entender las palabras de Zapatero. De una forma u otra, deberemos frenar este nivel de emisiones y eso consumirá recursos económicos y por supuesto un crecimiento del “ecotransporte”.

Ha acabado la cumbre del G20 y han surgido temas de sumo interés para todos nosotros.

El más mediático ha sido la guerra de divisas que afecta el mundo, con las quejas de zonas como la UE, que EEUU y China entre otros, están manteniendo sus monedas artificialmente bajas. Esto afecta directamente al volumen de exportaciones y a la pauta del consumo interno y por consiguiente de las importaciones.

España no es una excepción, y a pesar de no ser una potencia industrial, un euro fuerte nos afecta además en nuestra mayor actividad económica que es el turismo.

España necesita crecer económicamente para crear empleo, y crear empleo para aumentar el consumo que está a niveles bajísimos, y este camino aún se presenta lleno de sombras. Este crecimiento de nuestra economía, posibilitará recuperar actividad en nuestro sector, que ha sufrido en 2.008 y 2.009 ajustes severísimos.

Si hablamos de divisas cabe preguntarse si veremos a medio plazo que el euro se convierta en moneda de referencia en el mercado de fletes. Estos últimos años, el euro ha hecho un gran progreso, y los Bancos Centrales han aumentado sus reservas en euros, y el euro ha comido terreno al dólar americano como moneda referencia en la emisión de bonos internacionales como en instrumentos monetarios.

Si el mayor mercado del mundo es entre Europa y Asia, ¿por qué no empezar a pensar en utilizar el euro como moneda para los fletes entre ambos zonas? Yo, no le veo más que ventajas y economías para ambos continentes.

En un post anterior hablando del ranking de Navieras  veíamos que de las 25 primeras del mundo, tan solo una era ni asiática ni europea. Así, que ¿quien se atreverá a empezar?

Ayer martes 9 de noviembre, en la reunión mensual del Propeller Club de Barcelona, tuvimos el honor de contar como invitado con el Sr. Narcís Serra, actual (por pocos días) Presidente de Catalunya Caixa. No me quiero extender en su intervención ya que ha sido recogido en diarios del sector como Diario del Puerto y Veintepies; y en breve saldrá en portales como Got Carga.

¿Qué es el Propeller Club? Son Clubes de profesionales del sector del comercio internacional en general, y con gran implantación en el sector marítimo, y en sus orígenes se fundaron para reactivar y dinamizar el comercio con los Estados Unidos de América. En la actualidad gozan de excelemnte salud y están presente en la mayoría de puertos y grandes ciudades de E.E.U.U, y de Europa.

En España, contamos con Clubes en Barcelona, Valencia, Madrid, Las Palmas y Castellón, y cada uno con sus espesciales características, tienen como común denominador el ser centros de reunión, de debate, en definitiva de conocimiento; sin olvidar otras actividades tanto de trabajo como lúdicas, y hablo de visitas a centros logísticos, torneos de golf, salidas de fin de semana, etc...

Por último, y esta es una de las cualidades que mas me gustan, es que los socios somos personas y no empresas. Del conocimiento, de la relación, de la empatía, de la amistad; surgen de forma natural posibilidades reales de ayuda entre miembros, que frecuentemente fructifican en relaciones profesionales, y que pueden ser de gran ayuda para las empresas para las que trabajamos.

Un saludo afectuoso para todos los miembros de los Clubes españoles.

Una de las razones que me llevaron a escribir este blog, es el de poder compartir mis ideas con las personas que formamos parte de nuestro sector.

El primer nivel de relación se produce en el seno de la empresa, donde constantemente hablamos, debatimos, establecemos niveles de relación horizontales y verticales donde fluye la información. Hay mucho por hacer, y mucho por construir, ya que, a mi entender, un problema en las organizaciones es la falta de flujos de información internos. Puedo tener una página web, un departamento comercial activo y eficaz, pero posiblemente hay personas de la empresa que desconocen nuestros objetivos, nuestros activos, nuestra misión.

En la empresa, nos relacionamos con nuestras Asociaciones Profesionales, algunas veces de forma mecánica y burocrática, y otras, las menos, de forma vital y activa. Sobre esto también volveré a hablar en próximas entradas.

Por último, hasta tenemos nuestra Asociación de Asociaciones. En el caso de los consignatarios de buques, tenemos a Anesco,  que agrupa a las asociaciones de empresas estibadoras y de consignatarios de buques de todo el territorio español. Sería bueno reflexionar acerca del nivel de servicios que presta Anesco a sus asociados, y sobre todo el formato en que lo hace. Y además sería también bueno, pensar y debatir porque hay muchos consignatarios de buques que siendo miembros, de sus Asociaciones locales no lo son de la Nacional. Yo lo haré en un próxima entrada

Una vez finalizado el seminario, han habido una serie de datos interesantísimos acerca del desarrollo del ferrocarril, a saber :

- La cuota en España es del 4% cuando en Alemania y Holanda están en el 14%.
- El 31 de Diciembre de 2.010 se inaugura la conexión entre TCB y la frontera francesa con ancho UIC. La conexión desde Tercat estará el 31 de Marzo de 2.011
- Nadie piensa en la desaparición de Port Bou. Se barajaron opciones muy inteligentes para mantener el potencial de este puesto fronterizo.
- Constaté con agrado, la existencia de una Renfe mejorada, con ganas de hacerse un hueco en el nuevo horizonte que se nos abre, y desde luego muy preparada para ello.

La situación de Fos y Marsella claramente beneficia el desarrollo de Barcelona, pero tengo el convencimiento, que no solo dependemos de los problemas de otros, para tener nuestra cuota de mercado en Francia. Tenemos todas nuestras posibilidades de éxito, sin confiar en males ajenos. ¡Yo lo creo así!

Hoy se inaugura en Barcelona un seminario ferroviario de la UIC, donde he sido invitado a dar mi punto de vista sobre la relación entre las Navieras y el transporte ferroviario.

Además de facilitar datos sobre la red ferroviaria en China, la apuesta de la Naviera China Shipping por este modo de transporte, y las grandes posibilidades de desarrollo de esta modalidad desde Barcelona, una vez tengamos inaugurada la conexión con la frontera francesa con ancho UIC, me ha llamado la atención y voy a dar unas pequeñas pinceladas históricas de como  se hizo el diseño actual.

A principios de los 80, Renfe era una empresa pesada, obsoleta, con multitud de servicios ineficaces y era una máquina de perder dinero. Se tomaron decisiones de cancelar líneas de pasajeros y de mercancías muy deficitarias, con el consiguiente enfado de los municipios afectados, que veían como esta decisión comprometía el desarrollo de los mismos.

En este entorno, en el año 1987 se diseñó el Plan de Transporte Ferroviario, donde además de continuar con la racionalización de los servicios, se apunta la necesidad de dotar al país de una red de alta velocidad, y con la finalidad posterior de conectar con Europa. No sería hasta el año 1988 donde se decide utilizar el UIC, en una decisión que comportó la modificación del plan y de los presupuestos ya aprobados, y que con el tiempo se demostró que fué una sabia decisión, y que en breve nos permitirá acercarnos a Europa, también por ferrocarril.

Por último citar que el Ministro de Obras Públicas era Javier Saénz de Cosculluela y el Presidente de Renfe Julián García Valverde. Años mas tarde, cuando Julián García Valverde era ministro, tuvo que dimitar al ser imputado en un caso de corrupción vinculado a su época como Presidente de Renfe. Posteriormente, fué absuelto de esta acusación.