Are we pushing Port Agency to extinction by constantly cutting agency revenues?

Bajo este llamativo título, hay un grupo de discusión en una red social de la que quería hablarles. 

Linkedin es una red social profesional que está experimentando un crecimiento constante y hace unos dias, apareció en diversos medios de documentación la noticia que habían llegado a los 100 millones de usuarios en mas de 200 paises. Jeff Weiner, CEO de Linkedin ha declarado que tienen 1 millón de nuevas altas a la semana, y su valor estimado en diciembre de 2.010 era la mareante cifra de 1.575 millones de dólares. Impresiona, ¿eh?

Volviendo al grupo de discusión que cito al principio del post, contiene opiniones muy interesantes y también otras, tan solo tendentes a ofrecer productos de gestión. Este debate es uno de los temas mas importantes para los agentes marítimos, pués es  un dilema al que debemos hacer frente a diario, y generándose muchas preguntas acerca de nuestra profesión. ¿Somos caros? ¿para Navieros,  para clientes o para ambos? ¿Damos suficiente valor añadido? ¿Por qué no existe capacitación de nuestra profesión? 

Explorando Linkedin, encontramos otros grupos dedicados a nuestro sector como   Shipping Network, con casi 6.000 miembros, representando a todos los sectores de la navegación marítima. 

Linkedin se está convirtiendo en una herramienta para intercambiar opiniones, ofertas de empleo, búsqueda de contactos profesionales en todo el mundo, o sea generando networking para los que participamos en él. 

Hoy les quiero hablar de esta Organización que agrupa a las principales Navieras del mundo, con la tarea de ser interlocutores con los gobiernos y otros grupos de poder, para el desarrollo del comercio marítimo.

El World Shipping Council en su website, da una serie de información acerca de los beneficios del comercio y del transporte, así como multitud de recursos educacionales que lo hacen interesante. Por supuesto es una información parcial, pero navegando por sus páginas podremos ver informes, estadísticas de tráficos, puertos, países, etc...

Además de los valores ya conocidos por todos acerca del transporte marítimo, se añade un tema de especial importancia que es la sostenibilidad, debido al bajo nivel de emisiones de CO2. En su web el WCS cita que una botella de vino francés (yo digo que también español) servida en New York ha emitido menos CO2 que una botella de vino californiano servida en el mismo restaurante.

En una de sus últimas notas de prensa, el WSC instaba a la IMO (International Maritime Organization) a realizar un pesaje de todos los contenedores antes de su embarque. Se cree que alrededor del 10% de los contenedores declaran un peso inferior al real, implicando con ello que se paguen menos aranceles, problemas con la estiba y estabilidad de los buques, menos ingresos de fletes a las Navieras; y aún hay otra razón de peso, que son los accidente tanto a bordo como de trabajadores en tierra.

Se sorprenderían si supieran lo extendida que esta esta mala práctica, también en nuestro país; y muchas veces la reacción de los infractores es francamente decepcionante, ya que solo se tiene en cuenta el ahorro económico de la mala práctica. 

En los 90 fui agente en Barcelona de la CAVN. Esta empresa hoy desaparecida, era el estandarte de Venezuela en el mundo y tuvo una época de un gran esplendor.

Durante muchas décadas muchos países establecían reservas de carga, o sea que se establecían unas restricciones para el transporte origen o destino estos países, asegurándose unas cuotas de los tráficos. En el caso del tráfico España-Venezuela, se dividían gran parte de los tráficos entre la Compañía Trasatlántica Española y la CAVN.

Esta Compañía fue creada en 1917 y en las décadas de los 70 y los 80, tuvo su momento de máximo esplendor, uniendo Venezuela con el Norte de Europa, el Mediterráneo, USA y Japón. Al igual que muchas otras Navieras de perfil similar, en los 90 tuvo que cerrar debido a tener cuantiosas pérdidas motivadas por numerosas razones: ineficiencia en la explotación, sobrecostes, dificultad de competir en los nuevos mercados, etc...

No quiero abrir un debate nacionalista acerca de la vinculación de Navieras a los Estados, entre otras cosas porque hoy en Europa este debate es impensable, y además objetivamente hubieron factores negativos. Pero no es menos cierto que países de tamaño mediano como Venezuela o España, tenían presencia por los mares y puertos del mundo, llevando buques, imagen, cultura e ilusiones por todos los continentes. Hoy este espacio está sencillamente cedido al criterio empresarial, que es perfectamente válido y legal, pero no me negarán que mucho menos romántico. 

No se preocupen, tampoco yo tengo muy claro que es y para que sirve un Clúster. Aún así es muy común ver como los principales puertos, nudos logísticos, etc...; crean clústers con la idea de promocionar, de cohesionar y de publicitar sus entornos de actuación.

Hoy quería hablarles del Clúster Marítimo Español, que según ellos mismos dicen en su web: "Los clústeres son agrupaciones de empresas, grupos de empresas e instituciones interrelacionadas, que trabajan sectorial y geográficamente en actividades estrechamente relacionadas y que pueden cooperar y beneficiarse del aprovechamiento de sinergias y de importantes economías externas". Queda claro, ¿no?

Este Clúster publicó un trabajo muy interesante en septiembre del año pasado, llamado "Influencia y peso del sector marítimo en la economía española" donde comentaban el papel del sector marítimo, en el peso de la economía española, representando el 9,1% en términos productivos y el 5,8% en términos de empleo. 

Es interesante conocer estos datos, ya que nuestra actividad muchas veces es sencillamente ignorada cuando no denostada por la opinión pública, y sin embargo vemos el peso creciente que tiene en nuestra economía. Esperemos que el Clúster actue de forma eficiente y atraiga mas interés de los políticos, mas inversiones del sector financiero, y mayor competitividad a nuestras empresas.

Aún sobrecogido por la magnitud de la tragedia de Japón, y cuyos efectos finales no conoceremos hasta dentro de unos días, he querido recordar una tragedia similar en 1755 y que fue una consecuencia del Terremoto de Lisboa. El día de todos los santos a las 9 y 20 de la mañana de Lisboa, un seísmo de grado 9 en su equivalente actual de la escala de Richter, que causó unos 100.000 muertos y  provocó asimismo un tsunami que afectó a muchas zonas del Atlántico. Este hecho es recogido en el catálogo de tsunamis del Instituto Geográfico Nacional.

En El Sur de España el efecto multiplicador llevó olas de hasta 15 metros en Cádiz, cuando en Lisboa habían sido de solo 5 metros. Cuentan las crónicas que el mar entró en la ciudad hasta tres veces, destrozando el puerto y el 80% de la flota pesquera de esa zona atlántica española. Los muertos por el terremoto fueron 61 personas en Cádiz, pero los causados por el tsunami se elevaron a 2.000 según las autoridades. Este maremoto despertó un fervor religioso, acorde con la época histórica en el que se enmarca, con numerosas procesiones, romería, ofrendas, etc...

Balneario de la Puda,Montserrat

Los efectos no se limitaron a Andalucía Occidental, aunque allí fueron especialmente virulentos. Se cuenta que los efectos llegaron hasta Finlandia, pero en España causaron hasta dos muertes en Madrid. Se cree asimismo que  a consecuencia del terremoto, en la montaña de Montserrat empezó a brotar agua sulfurosa, y que allí se construyó el Balneario de La Puda, hoy siendo un edificio  abandonado.

Hoy he querido recordar esta Naviera, que fue de las primeras a las que representé en Barcelona. Gracias a sus barcos conocí (y disfruté) de muchas cosas de Colombia, su cultura, su gastronomía, sus mercancías siendo las principales el café y el algodón, aunque también venían en los barcos muchos concentrados de frutas, marisco congelado, textiles, madera, etc... Además en cada visita a bordo, me recordaban que mi apellido era el de un famoso cantante colombiano de vallenatos. ¡Y entonces no existía el google para conocer a mi homónimo!

La Flota Mercante Grancolombiana (FMG) se fundó en el año 1946, y en ese acto fundacional hubieron representantes de Colombia, Venezuela y Ecuador. El capital inicial fue de 20 millones de dólares, siendo la parte colombiana aportada por la Federación Nacional de Cafeteros, comenzando su andadura con 5 buques. En 1953, Venezuela se retiró de la sociedad, quedando todo el capital en manos del Fondo Nacional del Café y del Banco de Fomento de Ecuador.

En la década de los 70, la FMG llegó a contar con 110 buques, sirviendo las principales rutas marítimas del mundo, y contando asimismo con Representaciones permanentes en Estados Unidos y en Europa.

Las siguientes décadas trajeron problemas a la empresa, por diferentes motivos como los altos costes de explotación, aunque una de las razones decisivas fue el decreto Presidencial con la supresión del derecho de reserva de carga, derecho que en España ostentaba la Compañía Trasatlántica.

Ya en la recta final de la empresa,en 1996  la FMG fue traspasada a una alianza con la Transportadora Marítima Mexicana, y fue languideciendo hasta que en 2000 cesó por completo sus actividades. (cosas del destino, esta es otra coincidencia con Trasatlántica Española)

No tengo elementos suficientes para opinar sobre su declive y desparición, aunque por lo que puedo ver en foros, parece que no cumplió con las obligaciones contraidas con sus trabajadores. Tan solo he querido recordar una Naviera de una época, cuando el comercio marítimo internacional era una parte importante de la imagen del País, y los barcos eran embajadores de las naciones a las que representaban. Guardo en mi despacho un cuadro de la motonave República de Colombia, del que adjunto una fotografía parcial.

El transporte marítimo internacional está amparado por un conjunto de normas, tendentes a dar garantía jurídica a cargadores, transportistas, aseguradoras, intermediarios, etc... Es tal la importancia de este tipo de transporte que Naciones Unidas creó en 1966 el organismo CNUDMI (Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional), entendiendo que el transporte marítimo crea riqueza y facilita el entendimiento entre los pueblos. Una de sus misiones es la de estudiar la actualización de este marco jurídico internacional.

En 1924 se publicaron las Reglas de la Haya, siendo modificadas en 1968 por las Reglas de la Haya Visby, que son las que rigen en la actualidad. En 1978 se publicaron las Reglas de Hamburgo, que incorporaba el contenedor como un elemento nuevo e importante en el transporte, pero no fueron ratificadas por un número suficiente de paises para que fuera de aplicación.

Finalmente en 2008 se han publicado las Reglas de Rotterdam, siendo aprobadas por la Asamblea General de las Nacionas Unidas. Yo no soy jurista así que me remitiré a la opinión de 3 expertos y estudiosos de la matería, Albert Badía, Antonio Zuidwijk y Jose María Alcántara. Un tratado de 96 artículos, y que recoge términos novedosos no puede suscitar unanimidad, pero aún así, es curioso ver la aceptación que ha tenido en diversas partes del mundo.

El propio tratado establece que el mismo entrará en vigor, al año siguiente de la ratificación del mismo por 20 paises. Hasta el momento lo han aceptado 23 paises, siendo 10 Europeos, 12 Africanos y Estados Unidos. Ningún país Asiático ni tampoco Americano, con la excepción de USA. Pero de todos estos, tan solo 1 país ha ratificado el mismo. ¿Saben cual es? Pués si, España.

A mis amigos Mexicanos Raúl Echeverría y Cristian Bennett.

Ya he hablado anteriormente del asociacionismo de los consignatarios o agentes marítimos en España y en Europa. Ahora quiero dirigir la mirada a América, donde tantos lazos históricos tenemos, y ver como se organizan nuestros amigos americanos.

La Asociación continental de agentes marítimos, cuyo acrónimo es CIANAM, tiene unos objetivos que como no podía ser de ningún otro modo, son similares a los de Anesco en España, y cualquier otra Asociación en Europa.

Agrupa a once países, cubriendo las 3 Américas, y con el objetivo de crecer y poder sumar a países importantes como Canadá y Colombia, que la harán aún mas fuerte y útil para sus asociados. Según declara CIANAM, sus objetivos son velar por los intereses de los agentes marítimos y del transporte por vía acuática, así como desarrollar el comercio marítimo de la región. Intereses parecidos, ¿no?

Su Asamblea General anual, se llevó a cabo en 2009 en México, el año pasado en New York, y corresponde a Buenos Aires la tarea de preparar la siguiente que se hará en abril del año 2011. Podéis ver aquí la nota de prensa que se publicó con motivo de la Asamblea del año 2010.

Una de las tareas actuales de CIANAM es la de la divulgación del "Fonasba quality Standard" en la región, entendiendo que es una buena tarjeta de presentación para los Navieros a los que queramos representar.

Desde aquí quiero saludar a mis amigos americanos, algunos de los cuales me siguen en este blog. Mi comienzo en el shipping fué en la Compañía Trastlántica Española, y como olvidar el Roncesvalles, Valvanuz, Belén, etc...; las visitas a los consulados en Barcelona de todos los paises de la región, mis primeras comunicaciones con ellos a través del télex, la conferencia de fletes Conecca, ...

Una de las músicas de la banda sonora de mi vida, es sin duda los itinerarios de los buques que recitábamos a los clientes: Rio Haina, La Guaira, Puerto Cabello, Barranquilla, Cartagena, Colón, Veracruz y Tampico.

En nuestra casa común de Fonasba, podremos tratar los retos que tenemos encima de nuestros escritorios: el papel del agente marítimo en el siglo XXI, la globalización, las reglas de Rotterdam, la seguridad en el comercio, la profesionalidad de los agentes marítimos en el mundo actual, etc...