Contenedores vacíos

Unos de los grandes perdedores de la crisis del sector motivada por la recesión económica, fueron sin duda los contenedores vacíos.

Durante la crisis se cerraron muchas fábricas que producían contenedores vacíos, la mayoría en China, dado que había una sobreoferta de contenedores y la demanda cayó prácticamente a 0. De repente, las Navieras deciden fondear sus barcos a la espera de tiempos mejores, y naturalmente los llenan de vacíos para evitar el pago de costes en depósitos y terminales. Luego, se decide ralentizar la velocidad de los barcos, con lo que para un mismo volumen de tráfico, se necesitan mas unidades al pasar mas días de navegación.

Hace un par de semanas  se reunió la Container Owner Association que reúne a la mayoría de empresas propietarias de contenedores y uno de los datos que ha salido a la luz pública, ha sido un descenso de alrededor de un 50% en el movimiento de contenedores en los depósitos, y que responde claramente a la política de reducción de costes de las Navieras, que son las que cargan con la inmensa mayoría de los costes de los depósitos.

No olvidemos que el tráfico de vacíos representa aproximadamente el 30% del movimiento portuario, genera importantes movimientos terrestres, sufren la carestía de suelo portuario, debiendo buscar nuevos emplazamientos lejos de los puertos, pero cerca de los nodos industriales o logísticos, supone un enorme gasto para las Navieras, y un problema para Ayuntamientos, Autoridades portuarias, etc...

Por último mencionar que hay programas de aprovechamiento del tránsito de vacíos, para intentar combinar viajes de de vaciado con llenado, para abaratar el coste total logístico y reducir las emisiones de CO2.

¡Mucho ruido para pocas nueces!

La recesión económica mundial del año 2008, llevó a las Navieras a pérdidas multimillonarias de las que ya hemos hablado en otras ocasiones. El año 2009 es sin duda, un año horrible para todas sin excepción, pero al mismo tiempo dispara la imaginación de los ejecutivos y deciden fondear barcos y que naveguen a baja velocidad, para reducir el consumo de combustible.

Por cierto, las autoridades antimonopolio de la Unión Europea están investigando si hubo pacto entre las Navieras cuando decidieron estas medidas, y se han registrado oficinas de 10 Navieras y se han confiscado ordenadores. ¡A ver como acaba esta investigación!

Hoy no hablaré de costes directos, sino tan solo de definición de servicio, por parte de quienes lo ofrecen y quienes lo consumen.

De Shanghai a Barcelona hay 8.839 millas naúticas, o sea el viaje de ida y vuelta son 17.678 millas. Un barco de unos 9.000 teus con velocidad económica de 22,5 nudos, que es la que se ha utilizado normalmente hasta el 2009, tardará en un viaje teórico sin escalas, 32,74 días. Ahora y con la nueva política de velocidad supereconómica, este mismo barco irá a una velocidad de unos 17,5 nudos, o sea que tardará 42,09 días, que es casi un 30% mas. En otro post les informaré del ahorro de combustible que supone esta medida para las Navieras, y que ahora es absolutamente imprescindible para la viabilidad económica de las mismas.

¿Que opinan los cargadores de esta decisión? Parecería una buena opción el ofertar servicios con velocidad supereconómica y otros con velocidad máxima; siempre que claramente se fijaran fletes distintos para las distintas opciones. Ahora bien, con un mercado de fletes volátil e inestable, ¿piensan que sería posible establecer estas diferencias? ¿Hay un segmento de mercado maduro, focalizado al just in time, que valore la rapidez y que sea capaz de pagar por ella?

¿Serán así los barcos del futuro?

Muchos hemos negociado contratos en los que nos han pedido el servicio mas rápido al mejor flete y por supuesto 14 o 21 días (o mas) libres del pago de demoras. Y esto es claramente perjudicial para el medio de transporte, sobre todo cuando la variable tiempo es decisiva por su valor, pero no se contempla por su coste.

Así que ahora la autopista del mar, está llena de buques de última generación, con los mayores avances tecnológicos, pero navegando a velocidad de hace 3 décadas.

Hoy se cumple un año de mi primera entrada en el blog, y quería compartir con ustedes esta pequeña efemérides.

Se estima que en el mundo hay unos 150 millones de blogs, aunque aquí se incluyen la cifra de los inactivos, que son aproximadamente el 40% de los existentes. Dentro de estas enormes cifras cabe preguntarse, cual es el eco de nuestras voces, y aquí el milagro es Internet y no los bloggers. Es relativamente sencillo poder trasladar tu mensaje, al segmento de gente que tu crees puede tener interés por lo que estás tratando, y hacer algo tan universal y ancestral, como opinar, hasta de lo que no te ha preguntado nadie. 

Soy consignatario de buques y en concreto del mundo de los contenedores, me apasiona la economía "real" y este trabajo permite tener conocimiento de lo que se intercambia en el planeta. Me preocupa el papel profesional de nuestro colectivo, a caballo siempre entre un mercado que no nos ve como factor de valor añadido; y un Principal que se preocupa mas de lo que costamos que de lo que generamos. Me gusta mirar a América, y aprender de ellos y trasladar también nuestras experiencias; y por último y eso es lo que mas me gusta, es conocer a gente de diversos ámbitos, interesada como yo en los temas de transporte marítimo. Es a lo que le dedicado una gran parte de mi vida, así que si puedo disfrutar de lo que hago, el beneficio es mucho mayor.

Así, que si ustedes me aguantan, yo seguiré con mis entradas. 

Una vez mas comentamos la información que en abierto publica el portal Alphaliner, en la que nos informan del ranking de los Top 100 Carriers del mundo. Esta clasificación tiene en cuenta la flota existente y también la ordenada a astilleros. En esta ocasión he mirado la misma clasificación de mayo del 2010, y hay unos cuentos datos curiosos :

- No hay cambios destacables en el ranking de los Top 10, tan solo que APL ha pasado en un año de la 4ª a la 7ª posición.

- Maersk consolida su posición como número 1, y aumenta su cuota del 14,5% al 15,0%.

- Mediterran Shipping, el número 2, aumenta su cuota de forma muy significativa, pasando del 11,7% al 12,9%.

- Por vez primera se coloca en el ranking de los Top 25, una compañía de feeders, X-Press feeders.

- Nuestro único español en la lista de los Top 100, Boluda Lines, cae asimismo de la 74ª a la 85ª posición, y pasa de contar con una flota de 0.167 teus, a tener en mayo de 2011, 7.007 teus.

Corren malos tiempos para las Navieras de portacontenedores. Después de un muy buen año 2010, en el primer trimestre del 2011, todas están anunciando pérdidas, del orden de Compañía Sudamericana de Vapores unos $185 millones, Mitsui OSK Lines unos $110 millones, NOL/APL unos $100 millones, China Shipping unos $22 millones, etc...

¡Vaya panorama!

Europa hace ya muchos años entendió que si quería tener peso en el mundo, debía de procurarse una unión de sus Estados miembros, y con ese horizonte, tras un primer acuerdo del carbón y el acero en 1.950,  unos años mas tarde se firmó el Tratado de Roma.

Paso a paso, ese tratado se fue ampliando hasta llegar a la situación actual de una Unión de estados, algunos con moneda única, con un espacio sin fronteras interiores, intentando contrarrestar el enorme liderazgo de los Estados Unidos de América y hacer frente a economías emergentes representadas por el BRIC (Brasil, China, India y Rusia). 

En 1993 desaparecieron las aduanas interiores en la Unión y eso aún costando muchos puestos de trabajo en el sector de las aduanas, fomentó los intercambios económicos intraeuropeos, y España ganó peso como plataforma logística del Sur de Europa. La moneda única, conseguida gracias al empuje de Jacques Delors, redujo las comisiones de cambio e impulsó al euro como moneda de peso en el comercio mundial. Esta es nuestra Europa con sus éxitos y también con sus miserias, que también las hay y muchas.

Ahora en Dinamarca, azuzados por el empuje de un partido xenófobo, su Gobierno hace saltar por los aires el equilibrio Europeo y amenaza con puestos fronterizos y controles exhaustivos, cargándose el espacio Schengen. La libre circulación de personas y mercancías es una de las esencias de la Unión y no podemos permitir que nada ni nadie lo cuestione. Una vez mas el miedo al extranjero, al inmigrante, la hiperprotección de lo que creemos nuestro, nos va a hacer retroceder y perder oportunidades para el presente y el futuro.

El pasado lunes participé en una mesa de trabajo acerca de este asunto, organizado entre otros y para mi es destacable, por la Cámara de Comercio Francesa en Barcelona.

¿Qué es este Corredor? ¿Por qué todo el mundo habla de este tema?

Primero entremos en una realidad política. Se avanza en la superación de una organización jacobina del Estado, y atendemos un corredor en el que viven mas o menos el 40% de la población española y asimismo genera el 40% del Producto interior bruto. También supone un esfuerzo de entendimiento entre 4 comunidades autónomas gobernadas por 3 partidos distintos (PP, PSOE y CiU).

Hablamos de enlazar la frontera Francesa con Algeciras, con una longitud de unos 1.300 kms, uniendo los prncipales puertos de España, Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena  y Algeciras; y asimismo algunos de los aeropuertos con mayor tráfico en España como son además Alicante y Málaga.

Este proyecto que tiene un presupuesto de unos 51.300 millones de euros, debe ser ahora declarado de actuación prioritaria por la Unión Europea, y de momento ha conseguido algo que parece imposible: ¡La unanimidad de todos los partidos políticos!

Mapa lumínico Europeo.

Volviendo a las jornadas en las que participé, fue muy interesante la constatación que no se trata de robarnos competencia entre los diferentes puertos del Mediterráneo español, sino de aumentar las cargas en detrimento de los puertos del Norte de Europa. Y creanme, esto tampoco es una quimera si al cálculo de millas naúticas y kilómetros por ferrocarril, se le añaden variables como el tiempo y la sostenibilidad.

En estos tiempos de depresión económica, y casi existencial por grandes capas de la población, me parece enormemente positivo hablar de ilusión y de proyectos. ¡Vamos a trabajar para que se hagan realidad!

El pasado lunes 2 de mayo, falleció en Barcelona Luis Bedriñana, Director de Desarrollo del Grupo Pérez. La prensa del sector ha recogido esta noticia, pero quería aprovechar esta humilde tribuna para rendirle un mas que merecido tributo.

Yo le conocí hace 11 años, cuando empecé a trabajar en mi empresa actual. Luis había tenido un papel determinante en la obtención del negocio; y desde el primer momento mantuvimos una relación cordial de la que me aproveché, ya que aprendí muchísimo de él. Me enseñó mucho de consignaciones de buques tramp, de relaciones con armadores; y hace tan solo unos meses, habíamos hablado frecuentemente sobre como enfocar unos proyectos en los que tenía mucha ilusión.

En muchas reuniones internacionales, me mandaron cálidos saludos para él, compañeros de profesión de Marruecos, Turquía, Argentina, Uruguay, Chile, Ucrania, Rusia, y un largo etcétera. Su tarea en Multiport le había llevado por todo el mundo, y su buen hacer le hacía ser recordado con cariño por sus compañeros. Había estado una larga temporada en Cuba, y era una delicia escucharle anécdotas sobre sus años allí.

Con la excusa de hablar de buques tramp, de proyectos en Lisboa, Casablanca, Santader, en su Galicia natal; pudimos compartir muy buenos momentos, compartir inquietudes musicales y literarias; y en definitiva utilizar una vez más el shipping para hacer amigos. Era un hombre pausado, comedido, discreto e independiente.

Sé que la vida es así, pero os digo de corazón que se nos ha ido un gran hombre.

Adiós Luis y hasta siempre.