Piratas del mar vs. Piratas de Internet

La situación del pirateo en Somalia no mejora en absoluto. Ya he hablado con anterioridad de este asunto, y en los últimos dias hemos visto una fotografía de los españoles secuestrados por los piratas somalíes, además de conocer la liberación de un buque griego por $6.000.000. ¡Un verdadero problema!

También, y en otro orden de cosas, un sector muy definido de la sociedad se empeña en llamar a piratas a una gran parte de jóvenes y menos jóvenes, que intercambian ficheros musicales, libros o películas por Internet, normalmente con el sistema p2p, y por supuesto sin ánimo de lucro. A estos el Ministerio y la SGAE, entre otros, los (nos) llaman piratas.

Por supuesto no les valen las sentencias que defienden el uso de la copia privada, ni los beneficios que reportan el uso de las nuevas teconologías a numerosos músicos, el gran empuje de la cultura que Internet supone, ... Nada de esto es importante, ya que hay que defender a capa y espada los intereses de los poderosos y de los que luchan para que nada cambie, especialmente si va afectar a sus ingresos.

Hay un panfleto vomitivo que editan la SGAE, ProMusicae y FAP, que se llama "guía para el buen uso de Internet", pensado para distribuir a padres, jóvenes y profesores y dustrbuir en colegios e institutos. Según estos educadores definen un blog como "Blog: Abreviatura de “web log”, un diario o revista que se publica en Internet. Los blogs a menudo se utilizan para publicar enlaces a archivos, que pueden ser copias ilegales de música, películas u otros ficheros multimedia”. No está mal, ¿eh?

Les dejo una guía editada por hacktivistas donde encontrarán información mucho mas racional acerca del uso de Internet y de como proceder con los intercambios de ficheros entre particulares.

¡De verdad creen que somos piratas!

Hablaba en mi anterior post acerca de la falta de titulaciones para consignatarios de buques, en total disonancia con otros agentes del transporte e incluso con los propios consignatarios en muchas partes del mundo.

El pedir capacitaciones, ¿Es una barrera a la competencia? ¿Da garantías al mercado?

Haré 5 reflexiones al respecto :

1. Si como comentamos el sector pide regulaciones lo natural es que a los consignatarios de buques también se nos pida. Se da la paradoja en España que de acuerdo a la LOTT, para poder facturar transporte terrestre, los consignatarios debemos tener la capacitación de ..... ¡transitarios!

2. En los negocios en general, y aún mas en los internacionales, debemos "fiarnos" los unos de los otros. Cualquier nivel de regulación, registro, control, etcétera, nos debería dar ese plus de confianza tan necesario cuando contratamos servicios a miles de kilómetros de distancia, culturas distintas, otros idiomas, ....

3. Hablaríamos de barreras no a la competencia pero si al intrusismo. En el caso de los consignatarios al depender de autorizaciones de los puertos, el control sería total y efectivo.

4. Si nos responsabilizamos de activos (buques y mercancías) de altísimo valor, sería preciso contar con profesionales a los que los avale una trayectoria no solo laboral (experiencia), sino también académica (titulación).

5 ¿Que requisitios mínimos serían necesarios para esta capacitación? Voy a aventurarme y dar 5. No tener antecedentes penales, un nivel suficiente de inglés, conocimiento de las leyes españolas referentes al transporte marítimo y terrestre, igual pero para la legislación internacional de transporte y finalmente nociones de finanzas internacionales.

Ültima reflexión. Para ver si la demanda de una titulación encarecería los costes, o sea los salarios de los profesionales que trabajamos en consignatarias, sería interesante ver que pasa con otros colectivos de nuestra actividad, y aseguro que no tendría por qué; y en cambio los beneficios para los profesionales, Armadores, Clientes, etc... serian demostrables.

No vamos a incidir en lo importante que es la logística en nuestra sociedad, y de como en muchos casos la imagen de los que nos dedicamos a esta actividad, no está demasiado reconocida en los medios de comunicación y en la opinión pública.

Hoy, tan solo quiero esbozar que capacitación profesional es necesaria en España para trabajar en nuestro sector, y tendremos un resultado sorprendente:

Agente de Aduanas: Además de ser español o ciudadano europeo residente en España, de tener un título diplomado universitario y de estar en plenitud de sus derechos civiles, es necesario un curso de aptitud impartido en una Escuela de la Hacienda pública.

Transitario : La persona que ejerza la dirección efectiva de la sociedad, ha de estar en posesión de una capacitación profesional expedida por el Ministerio de Fomento o las Comunidades Autónomas. Cada dos años hay que renovar esta licencia para ejercer.

Operador de Transporte: Es la misma capacitación que la de los transitarios. Se incide en el hecho que debe ser una persona física la que presente esta capacitación para poder ejercer la actividad, teniendo esta persona asimismo capacidad directiva en la sociedad.

Consignatario de buques: Ninguna.

¡Que mas puedo añadir! ¿Damos confianza? ¿Se nos reconoce en el mercado nuestra mediación? Un agente de aduanas factura sus honorarios y naturalmente son aceptados, y en cambio los consignatarios debemos acudir a eufemismos tales como "documentación", para recibir una remuneración por nuestros servicios. C'est la vie!

Hoy se cumplen 80 años de la proclamación de la II República Española. Esta fase de nuestra historia, despierta tanta admiración como ira, y es difícil sustraerse al maniqueísmo de sus detractores o prescriptores. España cambió de régimen y derivó hacia una sangrante guerra civil que devoró el país de 1936 a 1939, dando paso a una posguerra durísima para casi todos y especialmente encarnizanada con los perdedores.

La ley del 12 de enero de 1932, supone un hito para la Marina Mercante española, ya que por vez primera se separa de forma clara la Marina Civil de la de Guerra. Unos años mas tarde, en 1934, la Subsecretaría de la Marina Civil pasa a depender del Ministerio de Comercio e Industria, cortando de forma definitiva cualquier vínculo con la Marina.

Analizando los datos de varios puertos españoles, vemos que el total del tráfico manejado en 1931 por Barcelona (3.449.416 tons) no es superado hasta 29 años mas tarde. Valencia con 1.688.744, necesita "solo" 25 años para recuperar lo movido en 1931. Durante este  intervalo en el tiempo, transcurren los años convulsos de la II República, la guerra y una posguerra donde el hambre es un fiel compañero de muchísimos españoles.

Para acabar, les recomendaré un libro que he tenido la fortuna de leer, llamado La Marina Mercante en la II República, de Raúl Herrán Ortigosa, que describe de forma brillante y pormenorizada el sistema legal de la República, situación de la flota en España, el transporte marítimo, la construcción naval, ...

Hoy es dia de recordar la República, de valorar sus logros y fracasos, que desde luego los hubieron y muy abundantes. Yo, parafraseando a Rubén Blades, "conmemoro pero sin celebración".

The Containership Company se fundó en el año 2009, con una idea de "low cost Carrier". Ahora hace un año se lanzó su servicio entre el puerto de Taicang y Los Angeles. El puerto chino de Taicang está en el río Yangtze a unos 60 kms. de Shanghai, y es un puerto cercano a importantísimos centros de producción, y asimismo de receptores de papel usado, tratando de esta forma de ofrecer una oferta única y rentable en el mercado transpacífico.

Tuve la ocasión de saludar a su Jefe de Operaciones, Franck Kayser, durante la celebración del TOC el año pasado en Valencia, y en su presentación destacaba que uno de los atractivos de su oferta era "no frills". Es decir, se basaba en embarques port to port, sin trasbordos, sin efectuar ni ofertar transportes terrestres ni localidades interiores, etc...; o sea, sin adornos. La idea a mi me pareció brillante, ahora bien, sujeta a unas condiciones de mercado que finalmente no se han cumplido. (mi futuro como vidente está seriamente comprometido)





Un año después de su puesta en marcha, han anunciado oficialmente que dejan de operar este servicio, y están a la espera de buscar alternativas de negocio. Se registraron perdidas en 2010 superiores a los 7 millones de dólares, lo que finalmente ha sido una losa difícil de digerir para sus accionistas.

Todos nosotros sabemos vivir en entornos competitivos y esta competencia, parecía "fresca" ya que suponía aportar nuevas ideas al transporte de contenedores. Además de defender un "niche market" donde los grandes nunca hubieran podido haber entrado.

Amigos, parece que el sueño ha acabado.

Si yo fuera médico, me podrían llamar asimismo doctor, galeno, facultativo, etc... La misma profesión se denomina de múltiples formas.

En mi perfil de este blog he puesto que soy consignatario de buques.  Normalmente cuando, fuera del entorno portuario, dices que eres consignatario, no aclara mucho a lo que te dedicas. Diciendo consignatario de buques ya aclaras un poco mas tu profesión, pero ¿se nos llama igual en todos los sitios?

En España tenemos 4 lenguas. En castellano somos consignatarios de buques y nos llamamos igual en gallego. En catalán somos "consignataris de vaixells", y finalmente en euskera "Itsas-agentea", cuya traducción literal sería agente marítimo.

En Inglés somos "ship agents", en francés "agents consignataires" y también "agents maritimes", en italiano "agenti marittimi", en alemán "shiffsagent" y en portugués "agentes de navegaçao". Excepto en Francia, la aparece consignatario ya no aparece en ningún otro idioma.

Si viajamos a América, en Brasil nos llamamos como en Portugal. En México somos "agentes navieros", en Argentina , Chile y Colombia  "agentes marítimos", al igual que en muchos otros paises como Perú, Paraguay, Uruguay, etc... Aquí el término consignatario tampoco se utiliza de forma común.

Agradeceré si me informan cual es la denominación común de los agentes marítimos en otros paises o idiomas. ¡Tan solo es para mejorar mi acervo!

A mi personalmente consignatario de buques no me gusta mucho. Creo que se define mucho mejor la esencia de nuestra profesión, siendo agente marítimo, e incluso la concreción es total, llamándonos "agentes navieros". ¡Se lo dice un consignatario!

Chineseshipping Net localizada en http://www.chineseshipping.com.cn/ es una web del Ministerio de Transportes de la República Popular de China. Una de sus tareas mas relevantes es la publicación del Shanghai Container Freight Index que se está convirtiendo en una referencia en el mercado, para conocer como está el nivel de fletes. Algunas de las principales Navieras del mundo, informan de sus fletes medios en algunos tráficos, y luego se editan estos índices. 

Hay algunos cargadores que han decidido incluir este índice en sus contratos con Navieras, en los casos de las firmas de contratos,  a modo de clausula de revisión a la alza o a la baja en el caso de las oscilaciones.

¿Y que nos dice este índice? Qué los fletes están bajando y que un flete medio desde Shanghai a Europa se sitúa en $992 por Teu, bajando $27 en una semana. Que por primera vez desde marzo de 2009, el nivel ha descendido por debajo de los $1.000 por teu, y a mi entender da otro dato muy interesante, y es que los fletes al Mediterráneo están mas bajos que los de North Europe.

Recibí un boletín de noticias llamado Seaintel Maritime Analysis donde mencionan que según los niveles actuales, las Navieras dejarán de ingresar alrededor de 13 mil millones de dólares, lo que sin duda llevará a pérdidas a todas ellas. Recordando las cifras de pérdidas del año 2009, sería conveniente una reflexión de las Navieras acerca de su política tarifaria, ya que no es fácil aventurar que unas mermas de ingresos de este nivel, tendrán efectos devastadores en algunas de ellas. 

Confiemos en que impere el sentido común y por el bien del sector se estabilice esta tendencia tan negativa.