Eta y el mundo marítimo en Catalunya (2/2)

El domingo 15 de agosto del año 1.993, ETA puso dos bombas en los lavabos de dos restaurantes del Port Olímpic de Barcelona, Restaurante La Galerna y Pizza Hut. Hubieron numerosos daños materiales, escenas de histeria, y sobre toso 6 heridos de diversa consideración, y uno de ellos fue Carles Durán, empleado de la transitaria Barnatrans.

Carles Durán trabajaba en el departamento de tráfico y teníamos una relación cordial, no de amistad personal pero si de franca camaradería y buena empatía. A resultas de las graves secuelas que le dejó el atentado, Carles dejó la empresa y poco a poco perdimos el contacto.

Uno de los terroristas juzgados y condenados por este atentado, fue el histórico Felipe San Epifanio, el cual fue detenido en una cafetería de la calle Ginebra del barrio marinero de la Barceloneta,  calle muy conocida por sus restaurantes. Recomiendo por interesante, leer el siguiente enlace de la Associació Catalana de Víctimes d'Organitzacions Terroristes donde recuerdan a los 10 años del atentado que aún hay cuestiones judiciales pendientes por resolver.

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Vicente Beti Montesinos

Casi un año mas tarde, hubo otro atentado de Eta en Barcelona y en este caso si que hubo una víctima mortal, Vicente Beti Montesinos, empleado de la consignataria de buques Consortium Hispania Lines. El 18 de abril de 1.994, Eta lanzó unas granadas contra el edificio del Gobierno Militar de Barcelona. La tercera de estas granadas,chocó contra una valla metálica desviándose de su objetivo y alcanzando a Vicente Beti, que regresaba en moto desde la Aduana a su oficina.. Vicente falleció unas horas después de su llegada al Hospital, donde ya nada pudo hacerse por su vida.

Toda la zona quedó en estado de shock, se dañaron numerosos edificios y oficinas como la del Puerto de Barcelona, que por entonces presidía Josep Muné, y se vivieron escenas de pánico, ya que además del fallecido hubieron numerosos heridos, todos transeúntes ocasionales por la zona.

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lugar del atentado







Pronto hará 20 años de esta acción, y quería aprovechar este blog, para mandar un saludo afectuoso a Carles; y también a los familiares de Vicente, así como a sus compañeros de Consortium Hispania Lines, algunos de ellos hoy ubicados en diversas empresas del sector.

Es necesario saber que todas las víctimas no son anónimas, y que cuando golpean a nuestro entorno profesional, nos deberían hacer ver el problema y sus consecuencias, con una cercanía que notamos a faltar muchas veces, con la asepsia que tratamos estas calamidades.

Hace unas semanas Martín Garitano, el diputado general de Guipúzcoa de visita en Catalunya, calificó los atentados de Eta en nuestra comunidad, como "mas que un error". La verdad es que este eufemismo ofende bastante, ya que no olvidemos se incluyen aquí salvajadas como el atentando al cuartel de Vic, o la bomba de Hipercor.

Los mas de mil asesinatos de la banda ETA, han tocado a todos los sectores de la sociedad; políticos, empresarios, policías, militares, etc...; y también ha afectado a personas de nuestro entorno profesional. Según los datos en mi poder, la primera acción terrorista que afectaba directamente a alguien de nuestro sector , se produce el 3 de septiembre de 1980, con el asesinato del trabajador portuario Antonio Fernández Guzmán en Santurce,  de quién unos meses antes habían circulado octavillas que lo acusaban de colaborador policial.

La primera acción de Eta en Catalunya contra nuestro sector, fue el 27 de marzo de 1.987, cuando asesinó al guardia civil Antonio González Herrera con un coche bomba estacionado al lado de una caseta portuaria, situada en el Passeig de Colón cerca de la confluencia con la Via Laietana. Me ha parecido interesante copiar la descripción de los hechos que he encontrado en una web de víctimas del terrorismo :

A las 13:20 horas del 27 de marzo de 1987, el guardia civil ANTONIO GONZÁLEZ HERRERA resultaba muerto, y otras 18 personas, cuatro agentes y catorce viandantes que pasaban por ahí sufrieron heridas de diversa consideración, por la explosión de un coche-bomba colocado por ETA en una de las entradas del puerto de Barcelona. La furgoneta, aparcada a sólo tres metros de una garita compartida por la Guardia Civil y la policía portuaria, contenía 45 kilos de amonal y numerosos recipientes con metralla. Fue activada por control remoto desde un lugar cercano al que se encontraba estacionada. Antonio González Herrera resultó alcanzado de lleno por la metralla, que le afectó al cerebro y le provocó pérdida de masa encefálica. Falleció mientras era sometido a una intervención de urgencia.

Los civiles heridos en el atentado fueron: Francisca López García; Antonio Arévalo Arévalo, de 23 años; Antonio Crespo López, de 39; Daniel Sansaloni López, de 19; Isabelle Le Goss, de nacionalidad francesa; Vicente Hernando Domínguez, de 58; Enrique Alis Pallarés, de 25; Pedro Heras Guílez, de 25; Juan Pages Bisbert, de 24; Santiago Zuloaga, de 73; Maitena Ariza Arruza; Juan Atencia, de 58 años; el norteamericano Grant Dijion; y el capitán en situación de reserva activa Vicente Hernando Mínguez, de Sartaguda (Navarra), 59 años, que también pasaba por ahí en el momento de la explosión. Estas personas presentaban heridas y contusiones de carácter leve.

Los guardias civiles heridos fueron Luis Lobato Ledesma, malagueño de Ronda, 28 años; Francisco Javier Laparra Pérez, de Zaragoza, de 41; José Estrada Rayero, valenciano de 44; y Juan José Álvarez Pardo, de Linares (Jaén), de 30.

Los heridos fueron dados de alta el mismo día del atentado, a excepción del guardia civil Luis Lobato Ledesma, que sufrió heridas de pronóstico reservado y permaneció ingresado en el Hospital del Mar durante varias semanas.

Los efectos de la deflagración fueron amortiguados parcialmente por un camión trailer articulado que circulaba justo al lado del coche bomba cuando se produjo la explosión. Aún así, causó múltiples daños materiales a vehículos estacionados en el lugar. Cuatro turismos quedaron totalmente calcinados y otros 15, estacionados en el recinto portuario, sufrieron desperfectos. Además, estallaron todos los cristales de las viviendas y establecimientos de la calle de Sota Muralla, frente al muelle España. La onda expansiva arrancó parte de la reja de separación entre el muelle y la calle, y la caseta de control de aduanas, donde se encontraban los guardias civiles, sufrió también graves desperfectos, ya que el coche bomba había sido aparcado junto a ella.

La zona donde estalló la furgoneta-bomba es un lugar muy transitado, ya que en ella confluyen el paseo de Colón -prolongación natural del Cinturón del Litoral- y los accesos al barrio de la Barceloneta y a la avenida de Icaria. Además, por la zona circulan los vehículos que deben entrar y salir de los muelles del puerto, y los que transitan entre las zonas industriales de la Zona Franca y el Poble Nou.

Era el cuarto atentado con coche bomba que se producía en los últimos ocho meses en Barcelona. Inmediatamente después de la explosión se establecieron numerosos controles en las salidas de la ciudad que provocaron un gran colapso circulatorio.

Los funerales por Antonio González se celebraron al día siguiente, 28 de marzo, en el Gobierno Civil de Barcelona con asistencia del ministro de Defensa, Narcís Serra, y del director de la Guardia Civil, Luis Roldán.

Por este atentado fueron condenados en 1991 Domingo Troitiño Arranz y Josefa Mercedes Ernaga Esnoz, que fue quien aparcó la furgoneta el día antes del atentado. Las penas fueron de 30 años por la muerte de Antonio y 20 años por cada uno de los cinco delitos de asesinato en grado de frustración. Diez años después, en 2001, fue condenado por el mismo atentado, y a las mismas penas que los anteriores, Rafael Caride Simón. Según la sentencia, Caride fue el que, desde un lugar próximo, accionó el telemando que provocó el estallido de la furgoneta.

Antonio González Herrera era de Ciudad Real y tenía 27 años. Ingresó en la Guardia Civil en 1981, siguiendo los pasos de su padre, también agente de la Benemérita. Fue destinado a Barcelona en agosto de 1986, siete meses antes del atentado. Anteriormente, sirvió durante cinco años en los GAR (Grupo de Acción Rural) en Logroño y el País Vasco. Estaba casado desde hacía tres meses con María Nieves Bajo.

La Historia es importante en nuestras vidas, y debería prevenirnos contra el olvido, y ayudarnos a comprender mejor el presente y el futuro. En el siguiente post les hablaré de otras 2 acciones de Eta en Catalunya, que afectaron trágica y muy directamente a algunos de "los nuestros".

Consultando en el día de hoy el Shanghai Freight Container Index, del que habíamos hablado en un post anterior, ofrece un gráfico muy inquietante.

Según este índice, esta última semana los fletes Asia/Europa han caído un 3,41% y los fletes Asia/Mediterráneo un 2,84%, en relación a la semana anterior.  Además tradicionalmente esta época, previa al primero de Octubre, fiesta nacional en China, ha sido época de peak season, y este año no se ha visto este incremento de carga por ningún lado.

Este índice mide el flete medio desde Asia a cualquier parte del mundo y actualmente está en $1.020 por teu, cuando en junio del 2010 llegó a estar casi en $1.600. El nivel reciente mas bajo está en marzo de esta año, cuando se superó en negativo la barrera de los $1.000 por teu.

Barcos cada vez mas lentos

Esta es definitivamente una mala noticia. Principalmente para las Navieras que ven como sus ingresos no aumentan y deben buscar soluciones imaginativas para simplemente sobrevivir. Estas soluciones pasan por retirar barcos del servicio, por reducir la velocidad de los mismos, por rediseñar las Alianzas existentes, y tratar de controlar los gastos y el rendimiento por Teu.

¿Como se consigue esto? Teniendo barcos cada vez mas grandes, con menor consumo de combustible y menores gastos de explotación, conseguiendo de esta forma que el coste por Teu sea menor, y sobre todo el diferencial ingreso/gasto si no alcanza a ser positivo, sea lo menos lesivo posible. ¡A esto hemos llegado!

logo AACVB

Esta tarde he asistido a la Asamblea de Consignatarios de buques de Barcelona, de la que soy miembro de su junta directiva, y antes de la misma le he solicitado al Presidente, Angel Montesinos, que quería comentar la misma por twitter.

El resultado tecnológico ha sido paupérrimo, pero me ha parecido interesante utilizar esta vía, que si no me equivoco, es la primera experiencia de este tipo que se ha hecho. Asimismo, no he querido incidir mucho en el contenido de la misma, ya que hay que ser cautos con la utilización de estos medios, al menos hasta tener mucho mas conocimiento de sus posibilidades y características.

El impacto ha sido reducido y ya me gusta que haya sido así hasta tener mas dominio de la herramienta, pero aún así he recibido mensajes de apoyo y algunas críticas, que aseguro han sido justas y merecidas. Pero ¿por qué inventar cosas?

- La asistencia a estos actos es reducida y se limita a una persona por empresa. Bien que la votación esté restringida, pero el proceso de discusión y debate podría ser mucho mas amplio, y por supuesto tener en cuenta las opiniones de los twitteros.

- Si nuestro mundo es tecnológico, y nuestros medios de trabajo también, parece coherente utilizar la tecnología a nuestro alcance para difundir mejor nuestro mensaje.

- Se me ocurren multitud de aplicaciones del twitter, tuenti, etc... en foros, en conferencias, en charlas, donde el aforo es reducido, la distancia a recorrer puede ser un handicap, o sencillamente la falta de tiempo no nos permite desplazarnos. 

- Podemos crear topics (temas de discusión) donde de forma multilateral comentar los asuntos de nuestro interés (procesos de aduana, tasas, transporte, etc...)

- Información realmente "on line". Incidencias de tráfico, accidentes, congestiones en el muelle, ...

´Todo apunta que queramos o no, vamos a recorrer un camino maravilloso y lleno de posibilidades. ¡Disfrutemoslo!

Ayer tuve una conversación muy interesante, que versó sobre como clasificar las ciudades que tienen puerto, en ciudades con puerto o en ciudades portuarias.



Puerto de Barcelona

Yo trabajo en Barcelona, ciudad con un gran puerto, pero ciudad que le da la espalda al mar, a pesar del cambio que supuso los Juegos Olímpicos del 92. Hablando con el ex-alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, comentaba que posiblemente la razón fuera que Montjuic le escondía el puerto a la ciudad. No lo sé pero estoy seguro que esta relación es manifiestamente mejorable.

Cuando empecé a trabajar de forma accidental en una agencia marítima, no podía ni imaginarme el empuje económico del entorno portuario, la influencia directa en la ciudad, ni por supuesto la historia de Barcelona, tan ligada al mar, a las mercancías que llegaban o salían, las culturas que arribaron a nuestro puerto, los invasores que también los hubieron, ...

La prensa y las televisiones locales recogen esporádicamente  noticias del puerto de Barcelona, y en muchas de ellas abundan los datos negativos. Hablan mayoritariamente de incidentes, de huelgas, de mafias, de contrabando, ... Los datos positivos que los hay y se cuentan a veces, a duras penas consiguen vencer el prejuicio de muchos ciudadanos, que ni entienden ni ven el puerto como algo propio o cercano. Barcelona, sería una ciudad con puerto.

Puerto Bahía de Algeciras

Algeciras, creo que sería un claro ejemplo de ciudad portuaria. Primero los muelles del puerto están visualmente presentes desde una gran parte de la ciudad. El bullicio y las aglomeraciones de las operaciones del paso de estrecho, se notan, se sienten y se viven en Algeciras. Por la noche las grúas iluminadas son protagonistas de su sky line, y también hay que reconocer que el porcentaje de incidencia de la actividad portuaria en la economía total, debe ser de los mas altos de la Península. Definitivamente, Algeciras es una ciudad portuarias.

Otras ciudades con puerto: Shanghai, Los Angeles, Buenos Aires, Casablanca, Bilbao, Lisboa.

Otras ciudades portuarias: Hamburgo, Rotterdam, Génova, Singapore, Valparaíso.

¿Están de acuerdo?

Llevamos muchos meses debatiendo el asunto de los Euroviñeta. Para los profanos decirles que es una tasa que se plantea cobrar a los camiones para la utilización de las infraestructuras europeas. Hay países europeos que ya lo están aplicando, otros que van a hacerlo en breve y por lo que nos toca a nosotros, nuestro Estado es un firme opositor y así lo ha hecho saber en los foros europeos, y asimismo asociaciones de transportistas claman contra este nuevo impuesto, que vendrá a mermar aún mas las ya exiguas arcas de nuestro sector de transporte por carretera.

El debate entiendo que debería plantearse en los siguientes términos "el coste de construcción y mantenimiento de infraestructuras, ¿debe ser a cargo de los ciudadanos o de los usuarios?"

Parece claro que con las limitaciones presupuestarias actuales, y que desgraciadamente no cambiarán en unos cuantos años, no parece una locura cobrar un canon a los que mas utilizen o mas "desgasten" estas infraestructuras. El Estado ya tendrá sus grandes costes al respecto, pero a mi me parece necesario que los usuarios paguen "un peaje" o "canon" sobre su utilización regular.

Además en nuestra Europa que muchas veces no es mas que una comunidad de vecinos mal avenidos entre sí, es esperpéntico pensar que los transportistas alemanes o austríacos van a pagar este canon y asimismo los transportistas españoles cuando transiten por Alemania o Austria. En cambio, en España, ni los transportistas españoles ni los alemanes ni los austríacos, seremos los ciudadanos quienes paguemos esta infraestructura. ¡De locos!

Aunque hay que entender que son malos tiempos para el transporte por carretera. Las tarifas a duras penas cubren los gastos de explotación, la competencia cada vez es mas numerosa y agresiva, son el blanco perfecto de los defensores del transporte sostenible, etc... La saturación de las carreteras, las emisiones de CO2 y el empuje institucional del transporte ferroviario, son 3 factores que desde luego no van a ayudar al sector. Y por lo que parece la mas que probable tasa de la Euroviñeta, ¡tampoco!

En el coloquio mensual del Propeller Club de Barcelona, hemos tenido este mes al diputado de CiU en Madrid, Pere Macías. Hubo una charla muy amena e interesante sobre aspectos claves de la vida de nuestro país: efectividad de lo público o de lo privado, necesidad de infraestructuras especialmente en estos tiempos de poco o nulo crecimiento, visión de los poderes públicos estatales, autonómicos y locales, privatizaciones, etc... Pere Macías es una autoridad en la materia y en su blog podréis conocer su biografía y carrera.

Dejenme que haga 3 reflexiones sobre el asunto de las infraestructuras y su derivada en el entorno del transporte :

- La política va ligada a las infraestructuras, ya que al tratarse de obra pública, aunque luego haya financiación privada o mixta, es una decisión de los poderes públicos. Luego va directamente ligado a los intereses políticos y eso ya es mas difícil de digerir. Muchas veces se deciden las obras públicas en función de necesidades de soportes parlamentarios, o se deniegan por la misma razón.. Ahora bien, ya que  siempre será una decisión politica, lo que les deberíamos pedir sería la mayor transparencia posible y la búsqueda de la eficacia y el máximo bien común posible.

- Necesidad de mantener un nivel de inversión en infraestructuras. Los tiempos están difíciles pero las diferentes administraciones deben seguir inviertiendo en infraestructuas. Son un motor para el desarrollo del país, crean empleo y riqueza, mejoran la imagen del país, cosa que es de un inmenso valor. Recortemos, pero de aquí lo mínimo.

- Transparencia y honorabilidad. Creo sinceramente que el porcentaje de políticos corruptos es similar al de otras actividades. Pero todo el mundo que gestiona dinero de los contribuyentes, debería estar mucho mas obligado y lo mas importante, socialmente debería ser un estigma el que haya alguien cometido irregularidades. La corrupción no genera nada mas que lucro personal al delincuente.

Ahora viene tiempo electoral, donde todo se ralentiza y no se tomas decisiones. Por el bien de este país, esperamos que pase rápido y que sea quien sea trabaje y mucho, para levantar el ánimo y la economía de España.

¡Lo esperamos!

No soy economista, ni tengo formación al respecto, aunque si un gran interés por los asuntos económicos . Cada vez que oigo hablar de los mercados, me parece un eufemismo que se ha colado en los medios de comunicación y hasta en la jerga de la calle.  No es mi trabajo el repasar los acontecimientos financieros internacionales, que sacuden al planeta desde hace mas de 3 años, pero si que quiero manifestar mi temor, al saber que las finanzas de mi país y las de sus habitantes, están en manos de tahures y de insaciables especuladores;  y cada vez menos ligadas a elementos objetivos.

Casi todos hemos hecho un acto de reflexión, acerca de nuestro comportamiento en los tiempos de bonanza, y seguro que nos sonrojaríamos la mayoría si estos fueran públicos. Las familias, el Estado, las empresas, gastamos mucho mas de lo que necesitábamos, y ahora además hemos sabido que era mas de lo que podíamos. Las instituciones como Gobiernos, Bancos, Bancos centrales, Agencias de calificación, etc...; no parece que hayan hecho la misma autocrítica, o al menos no han sabido encontrar ninguna solución ni paliativo a la sangría en la que vivimos.

Es sintomático que estos días, en que los dos grandes partidos políticos de España, han acordado una enmienda constitucional para "transmitir confianza a los mercados", a costa de romper consensos históricos, sean precisamente el viernes 2 y el lunes 5 de septiembre, dos de los días mas negros de nuestras bolsas y de la prima de riesgo. ¡Igual nos estaremos equivocando de estrategia!

Estos inquietantes mercados también castigan a las Navieras y sería interesante elucubrar, que parte corresponde a especulación, y cual a un presente y futuro nada tranquilizadores. En Europa, Maersk Lines sigue dando lecciones de transparencia, y muestra hoy una bajada del 3,37% en su cotización bursátil, y acumula desde junio hasta ahora, una pérdida del 30%.

En Asia las cosas no pintan mejor. China Shipping ha perdido hoy un 3,85% de su valor y en los últimos 3 meses ha perdido mas de un 30%. Las cosas en Hanjin no mejoran sino todo lo contrario, Hoy ha caído en bolsa un 8,84%, y acumula un trimestre con unas pérdidas del 30%..

No quería ser pesimista ni molestar a "los mercados", pero la situación está compleja.

Hoy les vengo a hablar de un libro sobre el contenedor, del que he disfrutado mucho con su lectura y es absolutamente recomendable. Hay numerosos libros sobre el transporte marítimo, la navegación, Derecho marítimo, etc...; pero no hay tantos que hablen sobe el contenedor, esa caja que irrumpió en nuestro sector hace muchos años, y que ha cambiado completamente nuestras vidas y nuestro negocio.

In The Box, Marc Levinson desgrana primero la historia del contenedor, es decir todos los antecedentes hasta la irrupción de Malcom McLean en el panorama y la carga el 26 de abril de 1956 en Newark, New Jersey de 58 "containers" destinados a Houston a bordo del buque Ideal-X.



Marc Levinson



Este libro, del que debo decirles que me maravilla el subtítulo, aporta muchos datos sobre como se implementó el contenedor, su desarrollo, como ha cambiado las reglas del comercio internacional, la fisonomía y estructura de los puertos, de los almacenes, etc...

Marc Levinson es periodista, escritor y economista y en sus trabajos intenta siempre ofrecer un tono riguroso pero entendible, atrayendo a los lectores con continuas referencias históricas y asimismo contemporáneas.

Por si alguién está interesado en adquirirlo, el mismo no está editado en España, pero puede encontrarse en librerías internacionales como Amazon. ¡Que disfruten de su lectura!