La piratería en el Mar

La semana pasada conocimos un nuevo ataque en aguas de Somalía con el resultado del asesinato de los 4 tripulantes americanos de un yate, tras un acción de rescate de la Marina Estadounidense, que aunque mató a 2 piratas y capturó a otros 13, no pudo salvar la vida de sus ocupantes.

La piratería no solo se limita a Somalia. Según el centro de control de la piratería del IMB (International Maritime Bureau) en los primeros 45 días del año 2011, se han denunciado 65 ataques y 11 secuestros de buques, de los cuales en aguas de Somalia se han llevado a cabo todos los secuestros. Actualizando datos de mi anterior post, hay en la actualidad 33 buques y 712 secuestrados en poder de los piratas somalíes

Ahora bien en el mapa de la piratería aparecen claramente otras dos áreas, que son el estrecho de Malaca y el Golfo de Guinea. Se define piratería cualquier acción violenta contra embarcaciones en el mar, con el objeto del robo, saqueo y/o secuestro de sus ocupantes.

La ICC (International chamber of commerce) creó en 1981 la IMB, con el objeto de luchar contra todos los delitos y malas prácticas derivadas del comercio marítimo. Tiene una división antipiratería, y otras dedicadas a los delitos financieros, al fraude en el comercio, etc... Como veis, el comercio marítimo internacional tiene sus reglas y sus organismos para preservar su integridad y su legalidad.

Los puertos libios están inoperativos desde el miércoles 23, habiendo una enorme confusión acerca de cuando van a volver a trabajar y en que condiciones. Muchos Gobiernos están considerando la vía marítima para evacuar a sus trabajadores. Trípoli, Benghazi, Misurata, etc... son puertos fantasmas, llenos de buques fondeados y extranjeros y nacionales, esperando escapar del caos y del terror.

Libia es un país con tan solo 6 millones y medio de habitantes, pero tiene el mayor PIB de la zona. Ha recibido fortísimas inyecciones de capital extranjero para el desarrollo de sus infraestructuras, especialmente en los sectores del petróleo, la construcción y el turismo. España tiene numerosos intereses, básicamente de grandes empresas energéticas como Repsol y Gas Natural; y constructoras como Sacyr, ACS, etc...; siendo asimismo el 4º comprador en Europa del petróleo Libio.

¿Y Gadafi? Ese sátrapa excéntrico y malvado, ha ordenado bombardear y masacrar a su propio pueblo. Ese pueblo que hoy mismo al intentar huir de una muerte casi segura, nosotros los europeos no les llamamos refugiados sino inmigrantes ilegales. Después de reírle las gracias al tirano, ahora pedimos "contención" de forma aséptica, y en toda Europa somos incapaces de emitir una simple nota de condena. Parece ser que su fin está cerca, pero seguro que hará sufrir a sus ciudadanos hasta su último aliento, por cierto, frente a nuestra indiferencia. Sugiero suscribir esta petición de Amnistía Internacional

Gadafi, Mubarak y Ben Ali, no han sido víctimas del sionismo ni del imperialismo, ni del integrismo, ni del capitalismo salvaje. Podríamos hablar de miles de razones, pero la verdad es que sus ciudadanos, se han hartado del expolio económico y moral al que han condenado a sus pueblos. No son nada mas que delincuentes tan faltos de ética como ávidos de dinero.

Acompaño un viñeta del El Roto que publicó en El País, hablando de Mubarak, pero es válida para cualquiera de ellos.

Estos días los medios de comunicación celebran con profusión el 30 aniversario del 23 F, hecho histórico de nuestra pasado inmediato.

Solo, o ya, han pasado 30 años y seguro que la memoria se nos confunde y no sabemos muy bien ubicar esa España, que viéndola hoy en las noticias de la televisión, parece realmente del siglo pasado.

El sistema portuario español también ha cambiado mucho. En el año 1981, según las estadísticas de Puertos del Estado) se movieron en España 1.251.893 teus. El primer puerto de contenedores era Algeciras con 287.000 teus seguido por Barcelona y Valencia. El tráfico portuario movía en España 224 millones de toneladas, y a la cabeza se situaba el puerto de Bilbao seguido de Algeciras y Tarragona. Barcelona era el 4º y Valencia el 11º.

30 años mas tarde en 2010, los puertos españoles movieron 12.500.043 teus. Las cosas han cambiado siendo el líder Valencia con un total de 4.206.937 teus que suponen el 33,66% del total. Le siguen los puertos de Algeciras y de Barcelona, manteniendo éste una cuota similar del mercado español, ya que ahora mueve el 15,45% de los contenedores y en 1.981 representaba el 16,59% del total.

Hablando de tráfico total, ahora Algeciras es quien lidera la clasificación moviendo 70 de los 431 millones de toneladas, siguiéndole Valencia y Barcelona.

Puerto de Algeciras

Una curiosidad referida a la climatología en Barcelona y Valencia. El mes de enero del 81 fue ligeramente mas cálido que ha sido el de 2011; y llovió hace 30 años mas del doble de lo que ha hecho este año.

Para acabar, yo el 23 de febrero de 1.981 empecé mi servicio militar en Tenerife, y si el medio se pudiera medir, encabezaría todas las estadísticas de la época y actuales. ¡Viva la democracia!

Diversos medios de comunicación del shipping, anuncian un contrato entre Maersk/AP Moller y los astilleros Daewo en Corea del Sur, para la construcción de 10 buques de 18.000 teus por un valor de 2 mil millones de dólares, y además una opción para construir otros 10 buques.

La Agencia Reuters menciona que se trata de un rumor no confirmado por ninguna de las partes, si bien ya hace unos meses, el mercado lo comenzó a comentar y yo lo incluí en una entrada mia anterior. 

Estoy preparando unas tablas para analizar la relación entre dimensión de los buques, y los ingresos y gastos que conlleva. Los gastos de combustible, canal de suez, atraques portuarios, etc...; no son exponenciales al tamaño de los buques; por lo que mayor tamaño viene a equivaler a menor coste por contenedor o teu. Ahora bien hay un factor importante y es que estos buques pueden escalar en unos pocos puertos del mundo, y deben ser puertos con un gran tráfico y/o además ser hubs de distribución.

Las cifras marean y ahora mismo es difícil pensar cual debe ser el siguiente paso a dar, como reaccionarán los fletes a este incremento de la oferta y que puertos deben invertir para acoger estos gigantes del mar. Lo cierto es que las cifras que se manejan de incremento del comercio mundial siguen siendo optimistas, ya que se preve doblar el volumen actual de teus, solo en 2022.

Lo dicho. ¡la carrera continúa!

Barcelona bombardeada

Ayer el diario El País informaba que el domingo 13 de febrero,  unos 400 italianos se reunieron en la plaza barcelonesa de Sant Felip Neri, pidiendo perdón por los bombardeos de Barcelona en 1938, que causaron un gran número de muertos. Pertenecen a la asociación Altra Italia, y piden a Berlusconi que pida disculpas y una compensación simbólica de 1 euro por cada víctima.

Durante la guerra civil española, Barcelona fue víctima de ataques aéreos indiscriminados contra la población civil, a pesar de estar expresamente prohibidos por la convención de La Haya de 1923. Barcelona tiene el dudoso honor de ser la primera ciudad del mundo que sufrió este tipo de ataques en el siglo XX, ya que sirvió como banco de pruebas para la II Guera Mundial. Muchos de los ataques fueron llevados a cabo por aviones Savoia italianos, cuya base estaba en Mallorca.

Solamente en Barcelona se contabilizan unos 2.500 muertos por ataques aéreos, según el estudio de Josep. M. Solé i Sabaté i Joan Villaroya. El Puerto fue por razones obvias uno de los objetivos mas buscados, y hay registrados numerosos y repetidos ataques contra los barrios adyacentes, contra los muelles y los barcos atracados en él, y los depósitos de combustible de Campsa que finalmente arden el 6 de junio del 38. No se salvó practicamente ningún rincón del puerto, siendo el último bombardeo el 24 de enero del 1.939, dos días antes de la entrada de las tropas nacionales.

Al finalizar la contienda, el Puerto está inservible, con numerosos buques hundidos que inutilizan la inmensa mayoría de los atraques e impiden la navegación interior. Asimismo los tinglados y edificios están derruidos o en pésimo estado.

He querido recordar esta parte de la historia de nuestro Puerto, que para muchos puede parecer un guión de una película, pero que ocurrió por los mismos lugares donde ahora trabajamos y se desarrolla nuestra actividad.

  

Botadura CSCL Star



A finales de enero, China Shipping Container Lines, botó su primer buque de 14.000 teus de capacidad, el CSCL STAR. Se convierte en la tercera Naviera del mundo con buques de este tamaño. En otra ocasión comentaremos las previsiones de entrega de megabuques en 2011 para todas las Navieras, que está perfectamente descrito en una información aparecida hace unos días en la revista Transporte XXI. ¡Bienvenido CSCL Star!

Estos buques están clasificados como Ultra Large Container Ships, y en el caso de China Shipping, es el primero de una serie de 8 buques similares de los cuales se entregarán 6 en 2.011 y el resto a principios del próximo año.

Estos buques tienen una eslora de 366 metros, que equivale a 3 veces y media la longitud de un campo de fútbol, y el ancho es de 51 metros. La capacidad real es de 14.074 teus, siendo el teu la medida de un contenedor de 20', o sea de 6 metros de largo. De esta capacidad, 6.416 viajan en bodega y 7.658 en cubierta. Por último, no deja de sorprender, que la tripulación del barco sea tan solo de 28 personas.

Shanghai, 20.1.11

La industria naviera, ha ido diseñando y construyendo buques cada vez mas grandes, y en unos pocos años, hemos visto como se construian de 8.000, 9.000, 10.000, 12.000 y hasta estos últimos gigantes del mar, que son los de 14.000 teus  Hasta la llegada de la maldita crisis, las previsiones eran sombrías en cuanto a la falta de capacidad en los puertos y también falta de una flota capaz de absorber la demanda que crecía de forma exponencial. Ahora en cambio, el poner mas tonelaje en el mercado servirá sin duda para frenar la subida de fletes esperada por los Navieros.

 

Este buque se ha asignado a la línea que opera entre Far East y North Europe, por lo que por el momento no lo veremos en España.  Es importante destacar que los puertos españoles han hecho un gran esfuerzo para adaptarse a los nuevos tiempos, y actualmente este buque podría trabajar en los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras.

La prensa del sector recoge profusamente la ratificación por parte del Tribunal Supremo de la sentencia condenatoria contra cinco ex-dirigentes de la cúpula de Transcont Barcelona (Asociación de transportistas de contenedores autónomos). Recordar que estos actos son asociación ilícita y extorsión continuada.

No tengo argumentos a nivel jurídico para comentar la sentencia, pero en cualquier caso da la impresión, que en esta ocasión, han sido castigados actos reprobables e injustificables, y que ya no se acepta que se defiendan en nombre del bien común, defensa del sector, distribución homogenea del trabajo.

Os puedo asegurar que a pesar que la actividad del transporte de contenedores está pasando momentos difíciles, por efecto de la disminución de los tráficos, y la bajada de márgenes operativos; todas las partes implicadas estamos buscando canales de diálogo para mejorar las productividad y sobre todo tratar de no alterar, o hacerlo lo menos posible, el servicio que ofrecemos a los clientes del Puerto.

 

Hablé hace algunos días acerca de la transparencia en el sector de la logística, y de la imagen que hay acerca de nuestra actividad en la calle. Si algo encuentro positivo de esta noticia, es hacer público que en nuestro entorno económico y laboral, se aplican las leyes del estado de derecho, y que no hay espacio para la impunidad. Por supuesto, y como pasa en cualquier entorno sectorial, hay una serie de peculiaridades que lo hacen distinto. Pero desde luego no podrá afirmarse que entre ellas esté la extorsión, la amenaza, el chantaje, etc...

Nuestro sector tiene una presencia femenina limitada, especialmente en sus puestos directivos. Afortunadamente la situación está cambiando pero partimos de un punto, donde hay una aplastante mayoría masculina en los órganos de dirección de las empresas.

Existe una organización llamada Wista (Women's International Shipping & Trade Association) presente en 29 países y con mas de 1.300 miembros. Wista es un club de mujeres directivas del shipping, que se cuida de la formación y el networking entre las mujeres socias de la Asociación, y en labores de apoyo en sus funciones de management.

Wista España que nació en Marzo del 2007, tiene 25 socias repartidas por toda la geografía nacional. Están representados muchos sectores del shipping y hacen una reunión anual, aprovechando la estancia en la ciudad elegida, para tratar temas del sector relacionados con la plaza en cuestión.

Mi experiencia personal en las Asociaciones y Clubes en los que participo, es que hay mucho camino por recorrer, y que la normalidad debería ser que las mujeres no sean minoría en las Juntas Directivas, Consejos de Administración, presencia en en congresos, seminarios, etc... Esto sucede en España pero también en el resto de continentes sin excepción alguna. Es por ello que la experiencia de Wista me parece genial, y por eso he querido mencionarla en este entrada. Aprovecho asimismo para dar las gracias a la Presidenta de Wista España, Laura Ferrario de Next Maritime Tarragona, por su trabajo y por los datos que me ha facilitado para redactar estas líneas.

Como muestra del largo camino que aún queda por recorrer, y del machismo trasnochado tan presente aún en nuestra sociedad, podéis leer las recientes declaraciones del Alcalde de Valladolid, León de la Riva, acerca del nombramiento de Leire Pajín como Ministra de Sanidad Española. La segunda perla nos la da el Presidente del Deutsche Bank Josef Ackermann, acerca del debate en Alemania sobre la presencia femenina en la cúpula de las empresas.

Dada la situación de Egipto que acapara portadas y espacios televisivos y radiofónicos, es un buen momento para hacer un poco de historia sobre un hecho poco conocido que acaeció en el Canal de Suez.

La última vez que se cerró el Canal fue en junio del año 1967 con motivo de la guerra de los 6 días, ya que se hundieron numerosos buques en los extremos del mismo. El cierre del Canal duró hasta el año 1975. A un grupo de 14 buques les sorprendió el inicio de la guerra mientras lo transitaban, y quedaron atrapados en medio y obligados a anclar en una sección del mismo llamada Lago Amargo. Después de unos días de estancia, entendieron enseguida que la cosa iba a ir para largo, y crearon una Asociación llamada GBLA (Great Bitter Lake Association) para organizar eventos, compartir recursos, economizar tripulación, etc... . Debido al color que iban tomando estos buques por las tormentas de arena se denominaron "The Yellow fleet". 

Durante estos 8 años, idearon sellos sin valor postal pero con un gran valor para los coleccionistas, coincidiendo con las Juegos Olímpicos de México, hicieron los suyos propios, organizaban regatas cada sábado, etc... Las Navieras iban reemplazando las tripulaciones con frecuencia, ya que la vida allí era sumamente aburrida, si bien no estaba exentos de riesgos, ya que la guerra árabe-israelí seguía su curso.

Al reabrirse el canal en 1975, las dos primeras naves que salieron fueron la Ms Munsterland y Ms Nordwind, convirtiéndose en las únicas que han dejado el canal por sus propios medios. A su llegada a Hamburgo los esperaba una multitud de 30.000 personas.

Al no haber ningún buque español no ha tenido mucha repercusión en nuestro país, pero se han realizado en Francia, Alemania e Inglaterra numerosos documentales y existen asociaciones de marineros que estuvieron en un momento u otro en los buques. Curioso, ¿a que sí?

El T3 o muellaje es un impuesto que grava el tránsito de las mercancías por los muelles, tanto de importación, exportación como tránsito. Los contenedores se gravan dos veces por el continente y por el contenido. Las mercancías pagan la tasa de acuerdo a su código arancelario, siendo éste el declarado por el agente de aduanas en la exportación y por el consignatario de buques en la importación; habiendo 5 grupos de tarifa, y calculándose el importe por tonelada o fracción. Por supuesto hasta ahora los consignatarios eramos sujetos pasivos, y nosotros refacturábamos a nuestros clientes, asumiendo abandonos, impagos,etc...

Terminal TCB - Barcelona

La nueva Ley de Puertos establece que por cada tramo de sumaria y por supuesto por cada sentido (import o export), el consignatario decida si se acoge al régimen simplificado (cantidad fija por contenedor) o bien continua pagando por mercancía. La decisión es por buque, es decir que puedes ir cambiando en función del tipo de mercancía que vayas a manipular.

Hablábamos en un post anterior sobre la transparencia y desde luego esto no ayuda en nada a la misma. Los clientes recibirán por los mismos contenedores, cargos diferentes según sea la línea que utilicen, añadiendo competitividad en el entorno de las tasas, que a priori no parece muy inteligente.

Asimismo frente a nuestros Principales y clientes extranjeros, la medida es de una enorme complejidad e invita a la suspicacia y a la dificultad de calcular los costes fijos de las operaciones portuarias.

Frente a ello, en los países europeos sin excepción, esta tasa se cobra a las terminales concesionadas o privadas; las cuales lo incorporan a su cálculo de costes que luego negocian con sus clientes, las Navieras.

Por todo ello, tan solo puedo repetir ¡Maldita T3! ¡Tanto trabajo para nada!

Esta noche, en China y muchos otros países de Oriente se celebra la llegada del año nuevo lunar, que en esta ocasión corresponde al año del conejo. En esta ocasión el año lunar empieza mañana 3 de febrero y dura hasta el 22 de Enero de 2012.

Esta festividad, también llamada Festival de la Primavera, es el principal evento de reuniones familiares en China. La tradición manda que hay que limpiar a fondo las casas, para liberarla de los malos augurios cara al nuevo año, decorarla de rojo, y reunirse los familiares para una gran celebración. China entera se pone en movimiento, con decenas de millones de desplazamientos, colapsos en estaciones de tren y autobuses, aeropuertos saturados de viajeros y autopistas atestadas de gente deseosa de llegar a sus lugares de origen.

Estación de tren en China

La globalización nos va a permitir entender mejor esta tradición y en algunos casos vivirla en nuestras propias ciudades. Nuestra mirada debe acostumbrarse a mirar cada vez mas lejos, nuestra mente a mirar mas hacia fuera que hacia dentro, ahora lo exótico es no ser "open mind". 

Por ello quiero acabar con mis mejores deseos para los ciudadanos asiáticos, tierra de oportunidades económicas, de incertidumbres políticas y sociales, patria de los nuevos emprendedores. A todos ellos, Gong Xi Fa Cai.