Wikileaks y los puertos españoles

Ante todo, quiero empezar haciendo una defensa de la libertad de expresión, y del deber de los Gobiernos de hacer cumplir las leyes y proteger a los ciudadanos de conductas abusivas de sus Departamentos. Lo comento al respecto de Wikileaks. A pesar de la figura controvertida de su fundador y de sus preferencias sexuales, las cuales entendemos que pertenecen a la esfera de su privacidad, hasta el momento no hay delito tipificado en el código penal, por lo que frente a la duda, debemos abogar por la claridad y la transparencia y denunciar la persecución que esta consiguiendo.

Os recomiendo que accedáis a la web de Wikileaks, y dediquéis  un rato a surfear en su contenido, y os aseguro que no es fácil pero es apasionante.

He intentando encontrar referencias mas concretas a nuestro sector, pero lo único que he podido ver, han sido los cables que se generaron durante el proceso de instalación en España de los famosos scáner para la carga a Norte América.

Aquí os dejo un link, de los varios cables que hay al respecto, pero en los mismos no hay nada escandaloso ni sensacionalista. Se comentan las dudas de Mariano Navas acerca de la viabilidad de un escaneado masivo de contenedores, y sobre todo mucho asesoramiento didáctico, acerca de la conveniencia de su implantación.

El Presidente del Puerto de Valencia ha anunciado que este año alcanzará la cifra de los 4 millones de teus movidos en un año, hito que se consigue por primera vez en un puerto español.

La noticia es sencillamente buena y esperanzadora en estos tiempos de descensos, de miedos, de incertidumbres. Podremos hablar de la volatilidad, decir que el 50% son transbordos, que la dimensión de su mayor cliente es un factor de riesgo, etc… Pero lo cierto es que el puerto de Valencia ha seguido creciendo, que parecen lejanos los negros nubarrones sobre el transbordo que habían hace unos meses, y que es el mejor regalo de Navidad que podríamos tener.

Hay que felicitarse por la noticia, y confiar que el 2.011, contrariamente a las previsiones, nos traiga la tan ansiada recuperación en el sector marítimo español.

¡Felicidades Valencia!

Si ha habido algún invento que ha revolucionado nuestro sector ha sido el del correo electrónico.  No creo que el colectivo de los consignatarios podamos estar muy orgullosos de ser paladines de muchos cambios tecnológicos, y hasta hace1 ó 2 años, por ejemplo, las órdenes de transporte se hacían exclusivamente en papel.

Sin embargo, el correo electrónico, e-mail, Emilio en nuestra jerga, sí que ha causado una revolución en toda regla, simplificando los contactos entre partes, posibilitando el archivo de miles de documentos al alcance de unos pocos clics, permitiendo una circulación masiva de información entre empresas y dentro de las organizaciones.

Para los más jóvenes, ¿Cómo era nuestro oficio antes del e-mail?

Ante todo había un control exhaustivo de las comunicaciones in/out de las empresas, al hacerse mayoritariamente por carta, télex o fax. La información fluía de forma vertical en las empresas y en casi todas ellas había un control previo o posterior del superior o directivo.

Los télex (dispositivos telegráficos de transmisión de datos) generaban cintas de color llenas de agujeritos, donde se transmitía información e incluso manifiestos. Ni la prosa ni la poesía, cabían en este sistema, donde lo que primaba por economía de coste, era la máxima concreción en el texto.

No se adjuntaban facturas, sino que se enviaban por correo, o se recogían en ventanilla; no se hacían circulares con las salidas e itinerarios de los buques, ya que para ello se confiaba en la prensa del sector. Dentro de los departamentos, al no existir los group e-mails, la información era muy jerarquizada y se convertía en una fuente preciada de poder .Hablar con un cliente o agente de otro continente, era trabajo reservado para unos pocos elegidos.

Honremos al correo electrónico en su aniversario de plata, y honrémosle haciendo un uso responsable del mismo, seamos escuetos, evitemos el spam, pongamos en copia a quien verdaderamente lo precise y… cuidemos las formas gramaticales, que escribir un e-mail no significa inventar idiomas nuevos.

Hoy, el prestigioso portal de la consultora Alphaliner, ha publicado un estudio estimando los beneficios de 18 de las mayores Navieras del mundo, en unos 13 mil millones de dólares. Esta cifra contrasta con las pérdidas del año 2009, que fueron de unos 15 mil millones de dólares.

Nadie debe creer que la recisión ya ha pasado,  pues la industria  Naviera se enfrenta a grandes retos para los próximos años, siendo algunos de ellos la sobreoferta y la línea actual de fletes a la baja en todos los tráficos del mundo.

La tendencia de este último trimestre es preocupante, por los bajos índices de ocupación de los barcos, la presión sobre los fletes ejercida por los cargadores; y la entrega de nuevos buques cada vez con mayor capacidad, que está obligando a un replanteo de las alianzas y de las rutas que ofrecen.

Desde nuestra trinchera de agentes marítimos, debemos mirar con prudencia este escenario, ya que nuestra salud está estrechamente ligada a la de nuestros Principales. El año 2011 será crucial para marcar la tendencia  de los próximos años, y hoy por hoy es difícil aventurar dónde y cómo estaremos en unos años.

Maersk ya ha dado un paso más, y está considerando hacer un encargo de 20 buques de …. 18.000 teus de capacidad!!!

La relación de empresas estibadores y de agentes consignatarios viene de lejos, y hasta la primera mitad del siglo XX, era muy difícil de separar las actividades de unos y otros. La evolución de la industria marítima, y muy concreto el desarrollo del tráfico en contenedores, trajo una separación de ambas actividades.

A nivel de representación sectorial, en España, se da el hecho que una gran mayoría de puertos tienen Asociaciones que engloban a Estibadores y a Consignatarios, y en estos casos, la mayoría de ellos están organizados en comités de estibadores y de consignatarios. Son los casos de Valencia, Bilbao, Castellón, Algeciras y muchos otros.

Hay otro grupo de puertos donde existen Asociaciones sectoriales separadas, como son Barcelona, Tenerife, Tarragona y Alicante.

Ambos colectivos estamos representados en España a través de Anesco, que como su nombre  indica, es la Asociación de Empresas Estibadores y Consignatarios de Buques.

¿Qué pasa en Europa? Si miramos el sur de Europa, Italia, Francia, Portugal, Marruecos y Túnez, tienen Asociaciones de agentes marítimos independientes de las de estibadores.

Por último, a nivel de Asociaciones Europeas, las empresas estibadoras tienen en Feport su Asociación Europea. Los Consignatarios tenemos a Ecasba, que es la rama Europea de Fonasba, Asociación mundial de Agentes Marítimos.

Como puede fácilmente deducirse, este “matrimonio” de estibadores y de agentes consignatarios no es la tendencia general que se vive en Europa, y en próximas entradas, compararé el funcionamiento de las Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos en Europa.

Los que trabajamos en el sector servicios, sabemos que el valor de los bienes intangibles es muy volátil y subjetivo. En este campo entra de lleno, el mercado de los fletes, que está sujeto a una constante variación al alza y a la baja, dependiendo de una serie de criterios como estacionalidad, aumento o disminución de la demanda, coste del petróleo, etc... Otro factor determinante  es la gran cantidad de buques encargados a astilleros y que se pondrán en servicio y añadirán sobrecapacidad a una situación, ya de por sí muy complicada. Valga por ejemplo que en 2011, según la prestigiosa agencia de noticias PR News, se entregaran de nueva construcción 49 buques mayores de 10.000 teus, y de ellos 9 lo serán de 14.000 teus. En el año 2012, se entregaran 58 buques mayores de 10.000 teus.

¿Quién se atreve a decir cual es el flete mínimo en una ruta?

En el año 2008 los fletes de la ruta Asia/Norte de Europa llegaron a su mínimo histórico, situándose en menos de $1.000 x 40’, lo que motivó que el conjunto de Navieras tuvieran unas pérdidas record de alrededor de 30.000 millones de euros!!!!!

Este final de año 2010 y en la principal ruta de contenedores del mundo, entre Asia y Norte de Europa, estamos observando una serie de factores altamente preocupantes como son una preocupante baja ocupación, mayor desequilibrio entre importaciones y exportaciones, por el Frenazo de éstas, y un descenso de los fletes en el tráfico, que sin duda arrastrará con buena parte de los beneficios obtenidos en los 3 primeros trimestres de este año.

   

A esta situación las Navieras llegan con sus balances ya muy castigados, y sin el músculo Financiero que mostraron en los pasados ejercicios. ¿Hasta dónde podrán aguantar? ¿Traerá 2011 la tan ansiada recuperación y el incremento del comercio mundial?

Uno de los temas ausentes de la cumbre coreana ha sido la tasa sobre las transacciones financieras o Tasa Tobin. En 1971 la formuló el premio Nobel norteamericano James Tobin, pero tras muchos años de olvido, en 1997 un editorial de Ignacio Ramonet, en Le Monde Diplomatique, la sacó de nuevo a la luz pública.

James Tobin propuso una tasa para gravar los movimientos de capitales, y especialmente las transacciones a corto plazo, con el objetivo de desincentivarlas y al mismo tiempo crear un fondo para redistribuir entre los países pobres y los generadores de esta tasa. Los antiglobalización han abrazado esta idea con fervor, y el propio Tobin decía que no se le había entendido bien, y que no estaba de acuerdo con la utilización que se hacía de su idea.

Recientemente, personajes como Gordon Brown, Sarkozy, Angela Merkel, Zapatero, Durao Barroso han defendido esta tasa, y tanto pros como detractores coinciden en que su aplicación conllevaría otro tipo de problemas, sobre todo ¿Cómo administrarla? ¿Quién sería el gestor? ¿A qué se dedicaría? Tobin habló de una tasa del 0,1%, aunque ahora se cree que debería ser menor del orden del 0,05%.

Naciones Unidas (UNCTAD) estimaba que se podrían recaudar 720.000 millones de dólares anuales, detallando que con el 10% de esta cantidad, se podría proporcionar cobertura sanitaria a todos los habitantes del planeta.

En nuestro trabajo diario, como prácticamente en todos los sectores productivos, cada día vemos numerosas transacciones financieras, mayoritariamente vinculadas a bienes o servicios que pasan por nuestras manos o producimos. Pagos de cartas de crédito, transferencias de fletes a Armadores extranjeros, pagos de fletamentos, etc… Nadie habla de gravar estas operaciones.

La idea originaria y la actual es la de gravar las transacciones financieras especulativas. Valga como dato, que el volumen de estas transacciones es 75 veces mayor que las de bienes y servicios, y su cifra de negocio 15 veces mayor que el PIB mundial. Numerosas voces aseguran que están detrás de las grandes crisis financieras recientes, incluyendo con mayúsculas la actual.

No sé si será la solución, pero sería mejor que la inacción, y que seguir hablando de forma mayestática de “los mercados”, sin intentar siquiera cambiar algunas de las reglas de juego actuales. ¡Algo debemos hacer!

El Presidente Zapatero frente a un foro de cualificados empresarios, dijo que en los próximos 10 años se podrían crear en España 1 millón de puestos de trabajo “verdes”, hablando de 3 áreas de desarrollo: transporte, edificación sostenible y ecoindustria. Como de costumbre las palabras de nuestro Presidente han sido elogiadas por pocos, denostadas por muchas e ignoradas por la mayoría.

Hablemos de lo que nos concierne que es el transporte.

La Unión Europea es destacada pionera en el panorama mundial de la sostenibilidad, y nuestra sociedad ha hecho suyo este discurso. Hay pautas de comportamiento hoy en día, impensables hace 10 años y ya desde la Escuela nos encargamos de transmitir estos valores a nuestros niños y jóvenes. A pesar de las exageraciones y ciertas situaciones casi cómicas en el exceso de celo, hay un grado de concienciación nunca visto con anterioridad.

Hay una serie de datos acerca del transporte que no pueden ser simplemente ignorados:

1. En los últimos 20 años, viendo las cifras de la evolución de las emisiones de CO2, el transporte ha sido una de las pocas actividades que ha crecido, en lugar de disminuir, y lo ha hecho de forma espectacular, un 34%

2. El transporte representa el 29% de las emisiones europeas de CO2.

3. Por sectores, la carretera representa el 73%, la aviación el 12%, el mar el 10% y el tren el 2%.

A la vista de estas cifras, posiblemente sea mas fácil entender las palabras de Zapatero. De una forma u otra, deberemos frenar este nivel de emisiones y eso consumirá recursos económicos y por supuesto un crecimiento del “ecotransporte”.

Ha acabado la cumbre del G20 y han surgido temas de sumo interés para todos nosotros.

El más mediático ha sido la guerra de divisas que afecta el mundo, con las quejas de zonas como la UE, que EEUU y China entre otros, están manteniendo sus monedas artificialmente bajas. Esto afecta directamente al volumen de exportaciones y a la pauta del consumo interno y por consiguiente de las importaciones.

España no es una excepción, y a pesar de no ser una potencia industrial, un euro fuerte nos afecta además en nuestra mayor actividad económica que es el turismo.

España necesita crecer económicamente para crear empleo, y crear empleo para aumentar el consumo que está a niveles bajísimos, y este camino aún se presenta lleno de sombras. Este crecimiento de nuestra economía, posibilitará recuperar actividad en nuestro sector, que ha sufrido en 2.008 y 2.009 ajustes severísimos.

Si hablamos de divisas cabe preguntarse si veremos a medio plazo que el euro se convierta en moneda de referencia en el mercado de fletes. Estos últimos años, el euro ha hecho un gran progreso, y los Bancos Centrales han aumentado sus reservas en euros, y el euro ha comido terreno al dólar americano como moneda referencia en la emisión de bonos internacionales como en instrumentos monetarios.

Si el mayor mercado del mundo es entre Europa y Asia, ¿por qué no empezar a pensar en utilizar el euro como moneda para los fletes entre ambos zonas? Yo, no le veo más que ventajas y economías para ambos continentes.

En un post anterior hablando del ranking de Navieras  veíamos que de las 25 primeras del mundo, tan solo una era ni asiática ni europea. Así, que ¿quien se atreverá a empezar?

Ayer martes 9 de noviembre, en la reunión mensual del Propeller Club de Barcelona, tuvimos el honor de contar como invitado con el Sr. Narcís Serra, actual (por pocos días) Presidente de Catalunya Caixa. No me quiero extender en su intervención ya que ha sido recogido en diarios del sector como Diario del Puerto y Veintepies; y en breve saldrá en portales como Got Carga.

¿Qué es el Propeller Club? Son Clubes de profesionales del sector del comercio internacional en general, y con gran implantación en el sector marítimo, y en sus orígenes se fundaron para reactivar y dinamizar el comercio con los Estados Unidos de América. En la actualidad gozan de excelemnte salud y están presente en la mayoría de puertos y grandes ciudades de E.E.U.U, y de Europa.

En España, contamos con Clubes en Barcelona, Valencia, Madrid, Las Palmas y Castellón, y cada uno con sus espesciales características, tienen como común denominador el ser centros de reunión, de debate, en definitiva de conocimiento; sin olvidar otras actividades tanto de trabajo como lúdicas, y hablo de visitas a centros logísticos, torneos de golf, salidas de fin de semana, etc...

Por último, y esta es una de las cualidades que mas me gustan, es que los socios somos personas y no empresas. Del conocimiento, de la relación, de la empatía, de la amistad; surgen de forma natural posibilidades reales de ayuda entre miembros, que frecuentemente fructifican en relaciones profesionales, y que pueden ser de gran ayuda para las empresas para las que trabajamos.

Un saludo afectuoso para todos los miembros de los Clubes españoles.

Una de las razones que me llevaron a escribir este blog, es el de poder compartir mis ideas con las personas que formamos parte de nuestro sector.

El primer nivel de relación se produce en el seno de la empresa, donde constantemente hablamos, debatimos, establecemos niveles de relación horizontales y verticales donde fluye la información. Hay mucho por hacer, y mucho por construir, ya que, a mi entender, un problema en las organizaciones es la falta de flujos de información internos. Puedo tener una página web, un departamento comercial activo y eficaz, pero posiblemente hay personas de la empresa que desconocen nuestros objetivos, nuestros activos, nuestra misión.

En la empresa, nos relacionamos con nuestras Asociaciones Profesionales, algunas veces de forma mecánica y burocrática, y otras, las menos, de forma vital y activa. Sobre esto también volveré a hablar en próximas entradas.

Por último, hasta tenemos nuestra Asociación de Asociaciones. En el caso de los consignatarios de buques, tenemos a Anesco,  que agrupa a las asociaciones de empresas estibadoras y de consignatarios de buques de todo el territorio español. Sería bueno reflexionar acerca del nivel de servicios que presta Anesco a sus asociados, y sobre todo el formato en que lo hace. Y además sería también bueno, pensar y debatir porque hay muchos consignatarios de buques que siendo miembros, de sus Asociaciones locales no lo son de la Nacional. Yo lo haré en un próxima entrada

Una vez finalizado el seminario, han habido una serie de datos interesantísimos acerca del desarrollo del ferrocarril, a saber :

- La cuota en España es del 4% cuando en Alemania y Holanda están en el 14%.
- El 31 de Diciembre de 2.010 se inaugura la conexión entre TCB y la frontera francesa con ancho UIC. La conexión desde Tercat estará el 31 de Marzo de 2.011
- Nadie piensa en la desaparición de Port Bou. Se barajaron opciones muy inteligentes para mantener el potencial de este puesto fronterizo.
- Constaté con agrado, la existencia de una Renfe mejorada, con ganas de hacerse un hueco en el nuevo horizonte que se nos abre, y desde luego muy preparada para ello.

La situación de Fos y Marsella claramente beneficia el desarrollo de Barcelona, pero tengo el convencimiento, que no solo dependemos de los problemas de otros, para tener nuestra cuota de mercado en Francia. Tenemos todas nuestras posibilidades de éxito, sin confiar en males ajenos. ¡Yo lo creo así!

Hoy se inaugura en Barcelona un seminario ferroviario de la UIC, donde he sido invitado a dar mi punto de vista sobre la relación entre las Navieras y el transporte ferroviario.

Además de facilitar datos sobre la red ferroviaria en China, la apuesta de la Naviera China Shipping por este modo de transporte, y las grandes posibilidades de desarrollo de esta modalidad desde Barcelona, una vez tengamos inaugurada la conexión con la frontera francesa con ancho UIC, me ha llamado la atención y voy a dar unas pequeñas pinceladas históricas de como  se hizo el diseño actual.

A principios de los 80, Renfe era una empresa pesada, obsoleta, con multitud de servicios ineficaces y era una máquina de perder dinero. Se tomaron decisiones de cancelar líneas de pasajeros y de mercancías muy deficitarias, con el consiguiente enfado de los municipios afectados, que veían como esta decisión comprometía el desarrollo de los mismos.

En este entorno, en el año 1987 se diseñó el Plan de Transporte Ferroviario, donde además de continuar con la racionalización de los servicios, se apunta la necesidad de dotar al país de una red de alta velocidad, y con la finalidad posterior de conectar con Europa. No sería hasta el año 1988 donde se decide utilizar el UIC, en una decisión que comportó la modificación del plan y de los presupuestos ya aprobados, y que con el tiempo se demostró que fué una sabia decisión, y que en breve nos permitirá acercarnos a Europa, también por ferrocarril.

Por último citar que el Ministro de Obras Públicas era Javier Saénz de Cosculluela y el Presidente de Renfe Julián García Valverde. Años mas tarde, cuando Julián García Valverde era ministro, tuvo que dimitar al ser imputado en un caso de corrupción vinculado a su época como Presidente de Renfe. Posteriormente, fué absuelto de esta acusación.

La noticia por esperada no es menos espectacular. En el periodo Enero/Agosto de este año, Shanghai movió 19,06 millones de teus, frente a los 19,01 millones de Singapore. De esta forma y continuando con su progresión constante, se convierte en el mayor puerto del mundo en manipulación de contenedores.

La semana pasada tuve la fortuna de estar en Shanghai y constatar una vez mas como el País crece a un ritmo, que para nosotros es cienca ficción. La economía crece del orden de "solo" un 9,6%, el puerto bate records, así como la mayor parte de estad´sticas comerciales.

Visité la Expo de Shanghai, que ya ha conseguido el record y objetivo de visitantes en un certamen de estas características, habiendo llegado a una semana vista de su clausura a los 70 millones de visitantes. El sábado 16 de octubre se registró el record individual de 1 millón de visitantes, por lo que se han visto obligados a limitar esta última semana de Expo, a tan solo 500.000 visitantes al día.

Volviendo al puerto de Shanghai, sus datos provienen de tratarse del puerto de la capital económica de China, de un macroproyecto de Terminal de Yangshan, y de un entramado de infraestructuras para acercar el Puerto a toda su área de influencia. ¡Buen trabajo!

No es la primera vez, ni será la última, que se producen paros que conducen a la interrupción del normal servicio de entrega y recogida de contenedores. Barcelona ha sido esta semana, pero cualquier puerto español ha vivido esta situación, y de todos ellos menciono a Bilbao y Valencia.

Tres reflexiones:

1. Estoy en contra de cualquier medida de coacción, de actitudes ilegales, de utilizar la fuerza (en este caso medidas coercitivas mas sutiles) para resolver problemas, etc... Y eso debemos exigirle a nuestros gobernantes. Esta actitud nos sumerge en un mundo de incerteza, de arbitrariedad, de indefensión. Esto por supuesto vale para todos los ámbitos, no solo hablo de transportistas.

2. El problema que tienen los transportistas, es el mismo que tenemos muchos y numerosos colectivos de la comunidad portuaria española. Hay un exceso de oferta en el mercado, una atomización de la oferta que dificulta la rentabilidad de los servicios, unas fuertes inversiones de los operadores de transporte y autónomos; y en muchos otros casos la autoridad ha estudiado planes de reconversión, que serian plenamente válidos para este. Entendemos sus reivindicaciones, y no debemos hacer oidos sordos. Ahora bien, también veamos el punto número 1.

3. En un post anterior dije que la situación de los impagados en una verguenza nacional. No puede ser que un cliente decida unilateralmente dejar de pagar, o demorar el pago, etc.. practicamente sin consecuencias. ¡No puede ser! Exijamos respeto a todas las partes, que cada uno cumpla con sus obligaciones y las de pago es una de las prinicipales, y entonces nosotros exigiremos que se nos trate de acuerdo a la legalidad, y volveremos al punto número 1.

El pasado jueves 21 de octubre, la Associació de Consignataris de Barcelona organizó una cena para celebrar los 90 años de existencia. Lamentablemente no pude asistir al encontrarme de viaje, si bien lo segui con mucho cariño desde otro rincón del planeta.

Nuestra profesión necesita redefinirse en este mundo actual, tan global, tan competitivo, tan especializado, tan activo, ... Pero también tan lleno de responsabilidades muchas de los cuales penden sobre nuestras cabezas como espadas de Damocles, algunas conocidas, pero muchas inquietantemente desconocidas.

Una vez que ahora las comunicaciones entre Navieros, Estibadores, Cargadores, Transitarios, Autoridades Portuarias, etc...; no necesariamente deben hacerse a través nuestro, debemos reflexionar el valor que aportamos a la cadena logística, y éste valor es muy alto y muy variado. Debemos trabajar muy duro para mejorar nuestra capacitación profesional, para que se nos reconozca en las mesas de negociación, para tener una Asociación Nacional que nos ampare y nos reconozca.

Arduo camino que emplearemos de inmediato, Hoy brindamos por la celebración de la Asociación en Barcelona, y extendamos nuestro brindis a nuestros colegas de todos los puertos españoles.

Hoy he leído un artículo de opinión de mi amigo Paco Prado en el Diario del Puerto, donde hace unos comentarios muy interesantes sobre la productividad en los puertos españoles. Este concepto es uno de los elementos claves para distinguir a un Puerto, y por supuesto tiene un impacto económico mayúsculo para las Navieras. Qué el tiempo es oro lo sabemos desde siempre, y que ahora el oro tiene una valoración muy alta en los mercados también.

Una productividad se consigue con una suma de factores: organización del trabajo portuario, rendimiento de los estibadores, maquinaria adecuada y formación de sus manipulantes, etc... En España hemos ido avanzando mucho en algunos aspectos, pero aún nos queda un largo camino para recorrer en el desarrollo y en la excelencia de nuestros sistemas portuasrios. Definamos que hemos de mejorar: productividad, accesos, red ferroviaria, desarrollos tecnológicos, ... y luego veamos que y quién debe ponerle el cascabel al gato.

Hablando de productividad, ¿todos tenemos claro el objetivo? ¿a todos nos beneficia un rendimiento de 30/35 movimientos a la hora?

Cada día hacemos multitud de transacciones comerciales como proveedores y como clientes. Con Armadores, consignatarios, transitarios, agentes de aduana, con empresas suministradoras de servicios, con todas las Administraciones, pago de locales, etc... En nuestro sector la morosidad es un problema como en el resto del las actividades económicas, y la recesión económica no ha hecho mas que agravar el problema.

Os recomiendo que leais algún libro del posiblemente único morosólogo que existe en España, Pere Brachfield, que ilustra y advierte de la necesidad de un cambio de mentalidad empresarial acerca de este problema. Ahora bien, hablamos de nuestro País, donde el Estado, vestido en forma de diversas Administraciones, es el campeón de la morosidad, y naturalmente no tiene ni legitimidad ni valor moral de liderar ningún cambio al respecto. En el siguiente post os comentaré los detalles de la nueva ley de la morosidad aprobada en junio pasado.

Hemos avanzado mucho en búsqueda de standards de calidad, ahora estamos inmersos en el proceso del OEA para crear canales seguros de gestión aduanera, y también hemos avanzado una enormidad en distintos protocolos de intercambio electrónico de datos.

Quizás deberíamos pensar entre todos como crear una vía de seguridad en los pagos de servicios, y deberíamos dar las mejores condiciones de servicio y de oferta económica, a aquellos que nos garantizarán el pago en tiempo y forma. ¿Suena bien? ¿Quién no se apuntaría?

Esta semana el Ministro Blanco ha presentado su plan de impulso del ferrocarril, plan que ha generado numeros comentarios, debates, etc... Esta presentación debe ligarse a los cambios habidos en la cúpula de su Ministerio, y muy en concreto el nombramiento de sus nuevos responsables de transporte terrestre y ferroviario.
¿Qué decir?
Una vez mas el sentido común debería ayudarnos.
¿Tenemos poco volúmen de trafico ferroviario? SI
¿Es un tráfico menos contaminante que el terrestre? SI
¿Con esta medida desaparece el transporte por carretera? NO
¿Entendemos que las ciudades portuarias ya sufren una densidad de tráfico importante? SI

Entonces, bienvenido sea el plan de impulso al ferrocarril, y ya le iremos haciendo las mejoras o ajustes necesarios. Pero, hemos de arrancar que llevamos un retraso enorme en relación a otros puertos y paises europeos.

El sindicato mayoritario de la estiba en España, aún no ha tomado la decisión si secundará la anunciada huelga general del próximo 29 de septiembre.
La huelga es un derecho de los trabajadores recogido en la Constitución y regulado por una normativa, que evita situaciones de poder que impidan la realización de este derecho, y asimismo la realización de "huelgas salvajes" que perjudique a las empresas y/o ciudadanos.
En nuestro sector, si lo que queremos es protestar por la situación del empleo en España, las medidas económicas del Gobierno, los recortes de los salarios públicos, etc..., pues sea hace y estoy seguro que encontraremos la comprensión de la mayoría del colectivo.
Ahora bien, cuanto antes se tenga este anuncio, será posible minimizar los daños económicos a cargadores, Navieras, etc...; que estoy seguro, no son los destinatarios de la protesta. Quizás está sea la huelga con el mayor preaviso de la historia, ya que fue convocada antes de verano; por lo que saber que pasará ese dia en los puertos españoles, será también de agradecer.

Alphaliner pubolica periódicamente en su web un ranking de Navieras portacontenedores. En mi anterior post hablaba del uso que se le puede dar a las estadísticas, y no he podido de abstraerme de jugar con estos datos y obtener :

- Si cogemos las 25 primeras Navieras del mundo, 6 son europeas, 18 asiaáticas y 1 americana.
- El volúmen de estas 6 es de 6.041.529 teus, frente a 5.513.301 de las asiáticas
- Las tres primeras del mundo son europeas
- La única no europea ni asiática es la CSAV (Chilena)
- La primera empresa española es Boluda Lines en el puesto 74.
- No hay ninguna otra española entre las 100 primeras.
- En estas 25 primeras solo hay 2 chinas (Cosco y China Shipping)
- La segunda (MSC) es de un país que no tiene mar

¿Qué conclusiones extraemos de todo esto? En verdad lo que queramos, pero parece claro que la dimensión de la Naviera no tiene que ver con la población, ni con el PIB, ni con los kilómetros costeros, ni con la historia marítima del país en cuestión.
Que España no tiene mucha presencia internacional, y que Europa sigue liderando el tráfico internacional.
¿Algo más? Si, que una gran mayoría de puertos, aún esconden o maquillan las cifras, y que la transparencia es una asignatura pendiente, y que para muchos les quedará como mínimo para septiembre.

Sir Winston Churchill dijo que había tres formas de mentir. Diciendo lo contrario de la verdad, diciendo parte de la verdad y con las estadísticas.

Todos trabajamos a diario cogiendo datos, juntándolos y ordenándolos de forma mas o menos racional, pero siempre partiendo de algunos axiomas que en la mayor parte de ocasiones, son absolutamente subjetivos y de forma peligrosa no se mencionan en nuestros cálculos.

Esta semana he asistido a la feria TOC de Valencia, donde prestigiosos profesionales de nuestro sector exponían y debatían sus ideas e opiniones sobre la recuperación económica y su implicación en el tráfico mundial de contenedores, guarismos de terminales.

Dos de estos profesionales, ambos solventes y exitosos, dijeron dos cosas absolutamente opuestas. Uno demostró que el incremento del PIB mundial tenía una implicación directa en el volumen de contenedores; y el otro decía que había quedado demostrado en estos últimos años la nula relación entre tráfico y PIB.

Por supuesto sus explicaciones fueron mas detalladas, pero lo que nos lleva a pensar es en la volatilidad de los resultados, si analizamos con cuidado y detalle los axiomas.

Para acabar les propongo un ejercicio. Analicen los titulares que producen los principales puertos españoles, acerca de sus volúmenes de tráfico. ¡Pues eso!

http://www.elpais.com/articulo/economia/formacion/durante/vida/laboral/asignatura/pendiente/elpepieco/20100602elpepieco_10/Tes
Hace unos días el diario El País publicó que según unos estudios, solo el 18% de las empresas utilizan los fondos de formación, obtenidos a través de las cuotas de la Seguridad Social. También citaba que solo 2 empresas de cada 10, utilizaban estas ayudas.

En la empresa, la formación debería ser una herramienta ordenada y estructurada a todos los niveles, e incluso debería ser "exigida" en los momentos de plantear mejoras o cambios de las condiciones laborales. Tener formación nos hace mejores. Y trabajar con mejores profesionales, hace que la organización se beneficie y de valor a sus miembros, produciéndose un círculo virtuoso, de beneficios para todos.

En nuestro trabajo diario, deberíamos formarnos en tener mejores habilidades informáticas (y no solo en el conocimiento del excel), mejor conocimiento de los diferentes segmentos de nuestro sector (Transitarios, Armadores, Terminales, etc...), saber como trabajan los diferentes departamentos de nuestra empresa, etc ...

Además tenemos múltiples formas de conseguir formación en la empresa y a un coste perfectamente asumible. Desde organizaciones patronales a empresas especializadas, desde financiarnos con los fondos que aportamos a la Seguridad Social, hasta crear partidas presupuestarias para este cometido, utilizar el coste compartido entre empresa y trabajadores, etc...

Lo mas importante y determinante debería ser tener el convencimiento que eso es lo que queremos, y que si queremos posicionarnos y distinguirnos de nuestra competencia, necesitamos a los mejores, siendo éstos, los mas motivados y los mejor formados. Nuestra fuerza radicará en lo que somos, no en lo que que hemos decidido decir que queremos ser. Creamos en ello y recogeremos los frutos.