Féliz 2012

Quedan unas pocas horas del año 2.011 y esta entrada es para desearles una féliz salida del año y mejor entrada del próximo

Este año que se nos escapa de las manos, ha mostrado algunos datos positivos. Un incremento del tráfico en los puertos españoles de un 5% según reflejan las estadísticas de Puertos del Estado, el crecimiento de tráfico de mercancías en ferrocarril, y una bajísima conflicitividad laboral en la sociedad y en los puertos. Por lo demás, pocas mas buenas noticias podemos encontrar.

Este 2.012 nos va a traer la inauguración de una nueva terminal de contenedores en Barcelona, en un entorno de concentración de Navieras, al que no le vislumbramos el final, ni su impacto real en la oferta de servicios. Las perspectivas económicas son malas y el nuevo Gobierno de momento hace lo que criticaba del anterior, recortar, recortar y recortar, con el impacto negativo que tendrá en el consumo familiar. Esperamos que el Parlamento finalmente apruebe la Ley General de Navegación Marítima, que lleva años y años de retraso.

Habrá menos dinero público para inversiones y quizás la euforia del Corredor Mediterráneo deberá aparcarse a tiempos mejores.

Los consignatarios de buques estamos mirando formas de participación mas mayoritarias dentro de Anesco, y queremos ser una voz que se nos oiga alto y claro, en la redacción de leyes y normas que nos incumban. Continuaremos tratando de mejorar y de prepararnos para los retos que tenemos en nuestro horizonte cercano, y trabajar para una mejor formación en nuestras empresas.

Estoy firmemente convencido que al final el año será mejor, que lo que dicen las previsiones. Este país y sus gentes nos merecemos que el sujeto de nuestras conversaciones sea la esperanza, el desarrollo, el optimismo y unas gotas de solidaridad. ¡Ayudemos todos a olvidarnos de las penurias y de la crisis!

Féliz 2.012 para todos

Ayer viernes 23 de diciembre, falleció en Barcelona Adolfo-Germán Millán Diaz a los 79 años de edad, después de una larga enfermedad, que según sus amigos supo afrontar con determinación y valentía.

Millán fué gerente de la Asociación de Consignatarios de buques de Barcelona durante un largo tiempo, en el que desarrolló una entidad que había recuperado su identidad propia, después de unos años en que los consignatarios estuvimos sin representación alguna (después de la Guerra Civil) o englobados en entidades mas amplias vinculadas al sector portuario.

Adolfo-Germán Millán escribió un libro dedicado a la historia de la Asociación de consignatarios de buques y de empresas estibadoras de Barcelona, de cuya portada adjunto una fotocopia de baja calidad, y en el que repasa los acontecimientos singulares de la historia de nuestra profesión, y en concreto de los consignatarios en Barcelona. Su lectura es muy recomendable ya que nos transmite con sencillez pero con una gran documentación, aspectos de nuestra historia, que no por olvidados, son menos importantes para conocer nuestro presente.

Le debo a Adolfo Germán Millán buena información sobre el suceso del asesinato previo a la guerra civil de parte de la Junta Directiva de la Asociación de Consignatarios, y que compartí una parte de ella en una entrada anterior de esta bitácora.

¡Descanse en paz!

Me he permitido parafrasear una estrofa de una canción del experimento musical llamado G5, y que reune a grandes artistas de la rumba y el flamenco en España, como Kiko Veneno, Raimundo Amador y los Delinquentes.

Gráfico publicado por el Diario del Puerto

Apenas unos dias mas tarde del anuncio del acuerdo global de cooperación de servicios entre MSC y CMA-CGM que comenté en mi última entrada, se ha anunciado esta nueva alianza llamada G6, que reune a las Navieras miembros de la New World Alliance y la Grand Alliance. En la prensa del sector encontrarán cumplida información y detalles de los nuevos servicios que nos ofrecerá esta G6 Alliance.

Este movimiento no será el último, y ahora todas las miradas van hacia China, esperando movimientos de las grandes o incluso de la taiwanesa Evergreen. hasta hora al margen de grandes alianzas con ningún grupo. Wait and see!

Una reflexión adicional que además se relaciona con mi experiencia como consumidor. Cada vez la oferta real de servicios disminuye, y las opciones de compra también. Me objetarán que a pesar de esto, las Navieras miembros de las alianzas mantienen políticas de fletes distinas,  y sus agentes consignatarios niveles de gasto local también distintos. Pero el coste es solo un aspecto de la comercialización, pero otro aspecto vital que es el Barco, se convierte en un elemento irrelevante en la oferta de servicios.

Los centros comerciales o "mall" son el paradigma del consumo y de la libertad de eleccción para el comprador. Pero, no les parece a ustedes que al final las opciones se reducen y que uno debe elegir entre una de las 200 o 2.000 tiendas de la misma marca de ropa, o de calzado, o de articulos electrónicos, o de alimentación. ¿Esto es lo que queremos y estamos buscando?

El anuncio que han efectuado las altas direcciones de ambas Navieras, conforme van a establecer una política de alianzas a nivel mundial, es una noticia que altera sensiblemente el panorama actual de las Navieras portacontenedores.

En primer lugar MSC es la segunda mundial con una cuota del 13,20% de la flota, y CMA-CGM la tercera con una cuota del 8,50%. Las dos juntas, superan ampliamente a APM-Maersk, y son capaces de ofrecer servicios y frecuencias de altísima calidad en los mayores tráficos del mundo.

El paupérrimo nivel de los fletes, los altos costes de combustible y el exceso de tonelaje; obliga a los Navieros a diseñar nuevos productos para limitar las pérdidas y optimizar los enormes barcos que se vienen recibiendo en los últimos años, y que se van a continuar recibiendo en los próximos. Una de las posibilidades nos la han enseñado MSC y CMA-CGM. Unir esfuerzos para reducir costes y mejorar la oferta al mercado. ¡Buena idea!

Ahora habrá que ver como reaccionan el resto. No parece previsible que no vayan a haber movimientos en las próximas semanas y meses, ya que de lo contrario, la brecha que se abre entre los Top 3 y el resto, va a seguir aumentando. ¿Cuales son las 3 incógnitas que aparecen a primera vista?

- Grandes alianzas para Grandes rutas. O lo que es igual, para permanecer en activo en las rutas Far East/Europa, Far East/USWC y Far East/USEC deberás tener una gran dimensión o no podrás competir en costes. ¿Cuanto aguantarán los pequeños?

- Nuevos joint services, nuevas joint ventures o nuevas absorciones, no van a quitar volúmen al mercado. Y precisamente uno los problemas es la sobrecapacidad.

¿Que papel van a jugar los puertos? A menos líneas marítimas, menos escalas y por tanto mas importante será atraer y fidelizar a los operadores marítimos. ¿Con menores tasas? ¿Ofreciendo algún tipo de exclusividad? ¿Garantizando servicio?

¡Se avecina un tiempo lleno de incógnitas!



Lorenzo Amor - ATA

El lunes leí las declaraciones de Lorenzo Amor, Presidente de la Asociación de Trabajadores Autónomos "ATA", donde desgrana datos sangrantes y descorazonadores acerca de la deuda de las Administraciones con los autónomos :

- A fecha 1 de noviembre, la deuda de las administraciones con los autónomos ha alcanzado su máximo histórico con un importe de 15.229 millones de euros.

- A esto hay que añadir la morosidad del sector privado con los autónomos que es de 16.700 millones de euros.

- El plazo medio de pago en España de las Administraciones es de 159 dias, solo superado en Europa por Grecia e Italia. Recordar que en España la ley de morosidad fija para 2011, un máximo de 85 dias de pago para el sector privado y 50 dias para las Administraciones.

A esto hay que añadir la falta de marco legal en España que penalice la indisciplina a la hora de pagar. Hay una gran impunidad a la hora de retrasar pagos, y perseguir judicialmente a morosos es oneroso para el acreedor, y en la mayoría de ocasiones no se consigue cobrar.

En nuestro amado sector, los consignatarios debemos financiar a los transitarios, quienes a su vez deben financiar a los importadores y exportadores, en muchos casos asumiendo grandes riesgos. Todo este entramado se sustenta en una base muy inestable, y de hecho cada vez es mas frecuente que hayan poros por todos los lados.

¿Se imaginan vivir en un país donde un talón tuviera casi la misma validez que el papel moneda? ¿Donde un cliente que no paga una factura, deba dar cuentas a la Justica en un plazo de 1 o 2 meses? ¿Donde los morosos queden registrados y tengan movimientos limitados, para operar con bancoso administraciones? Pués todo esto existe en paises de nuestro entorno, como Alemania, Francia y Marruecos.

¿Cuando la morosidad se considerará un delito?

No hay ninguna duda que un organismo que supervise y vigile que los ciudadanos de este país y asimismo las empresas, no suframos abusos ni actitudes monopolísticas, de otros particulares y empresas, debería suscitar una sensación de tranquilidad y de protección. Pero,  ¿esto es así?

Vamos a hablar de la Comisión Nacional de la Competencia. Hoy hemos sabido que este organismo ha multado a Bofill & Arnan y a BCN Aduanas y Transportes, por participar "en el cártel de operadores transitarios". La multa es de aúpa, la nada despreciable cantidad de €1.184.000.

Esta multa se suma a otras acciones que han tenido como ámbito de actuación nuestro sector. Sancíón multimillonaria contra las Navieras que operan en el Estrecho de Gibraltar, sanción contra los transportistas de contenedores en Bilbao, expediente contra toda la comunidad portuaria de Barcelona por una regulación del transporte de contenedores, contra Acciona, Bergé, Marmedsa, Transcont, Iberia, Spanair, etc... Por supuesto quiero que los hechos delictivos no queden impunes, y que el que delinque debe pagar por su fechoría. De eso no tengo duda.

Pero quiero hacer tres consideraciones para mi muy relevantes:

1. Quién conozca el entorno transitario, pensar que 2, 4, 8, o 10 empresas pueden hacer un cártel; es que no tienen la mas mínima idea de como funcionan las cosas.

2. Las sanciones quizán protegerán a la competencia; pero además llevan a la ruina a los sancionados. En el entorno en que nos movemos, las sanciones a Navieros y Transitarios, son una "inestimable" ayuda para provocar mas despidos y que cesen en la actividad. 

3. El programa de clemencia, será todo lo legal que quieran, pero a mi me produce verguenza y consternación. Para los que no sepan qué es, les diré que es tan sencillo como al infractor que delata a otros infractores, se le aplican descuentos en la sanción. Además no es preciso que la delación sea anterior a la apertura del expediente, o que motive la apertura de éste.

Lo dicho, no se yo si nos quedamos mucho mas tranquilos con la CNC. 

Lamentablemente no hay mucha literatura en español acerca de la figura del consignatario de buques y es por ello que quiero destacar esta obra, que describe nuestras funciones y nuestras responsabilidades.

El Sr. Rodolfo A. González Lebrero es un prestigioso jurista argentino, que desde ya hace muchos años reside y ejerce en España, siendo una autoridad del Derecho Marítimo, como lo avalan sus publicaciones, sus trabajos con organismos oficiales y empresas privadas.

Si bien el libro se centra con mucho detalle en las responsabilidades jurídicas del consignatario de buques en España, González Lebrero detalla las tareas del consignatario, sus relaciones con armadores, con autoridades portuarias, etc...

Un libro muy recomendable y que a pesar de haber estado editado en 1.989, se puede econtrar al menos en la Librería Robinson de Madrid, un lugar entrañable para marinos y los que nos dedicamos a la mar.

Ante la previsible aprobación dentro de unas horas de la polémica “Ley Sinde”, los periodistas, bloggers, usuarios, profesionales y creadores de Internet seguimos manifestando – como hicimos en el Manifiesto de 2 de diciembre de 2009 – nuestra firme oposición a una norma que incluye modificaciones legislativas que afectan al libre ejercicio de las libertades de expresión, información y el derecho de acceso a la cultura a través de Internet. En principio no parece de recibo que un Gobierno en funciones adopte esta decisión en su último o uno de sus últimos Consejos de Ministros. Sería doblemente grave que se confirmaran las presiones ejercidas por EEUU, a través de su embajada en Madrid, como revelaron los cables de Wikileaks. En todo caso insistimos en estos razonamientos:

1. Los derechos de autor no pueden situarse por encima de los derechos fundamentales de los ciudadanos, como el derecho a la privacidad, a la seguridad, a la presunción de inocencia, a la tutela judicial efectiva y a la libertad de expresión.
2. La suspensión de derechos fundamentales es y debe seguir siendo competencia exclusiva del poder judicial. Ni un cierre sin sentencia. Este anteproyecto, en contra de lo establecido en el artículo 20.5 de la Constitución, pone en manos de un órgano no judicial -un organismo dependiente del ministerio de Cultura-, la potestad de impedir a los ciudadanos españoles el acceso a cualquier página web.
3. La nueva legislación creará inseguridad jurídica en todo el sector tecnológico español, perjudicando uno de los pocos campos de desarrollo y futuro de nuestra economía, entorpeciendo la creación de empresas, introduciendo trabas a la libre competencia y ralentizando su proyección internacional.
4. La nueva legislación propuesta amenaza a los nuevos creadores y entorpece la creación cultural. Con Internet y los sucesivos avances tecnológicos se ha democratizado extraordinariamente la creación y emisión de contenidos de todo tipo, que ya no provienen prevalentemente de las industrias culturales tradicionales, sino de multitud de fuentes diferentes.
5. Los autores, como todos los trabajadores, tienen derecho a vivir de su trabajo con nuevas ideas creativas, modelos de negocio y actividades asociadas a sus creaciones. Intentar sostener con cambios legislativos a una industria obsoleta que no sabe adaptarse a este nuevo entorno no es ni justo ni realista. Si su modelo de negocio se basaba en el control de las copias de las obras y en Internet no es posible sin vulnerar derechos fundamentales, deberían buscar otro modelo.
6. Consideramos que las industrias culturales necesitan para sobrevivir alternativas modernas, eficaces, creíbles y asequibles y que se adecuen a los nuevos usos sociales, en lugar de limitaciones tan desproporcionadas como ineficaces para el fin que dicen perseguir.
7. Internet debe funcionar de forma libre y sin interferencias políticas auspiciadas por sectores que pretenden perpetuar obsoletos modelos de negocio e imposibilitar que el saber humano siga siendo libre.
8. Exigimos que el Gobierno garantice por ley la neutralidad de la Red en España, ante cualquier presión que pueda producirse, como marco para el desarrollo de una economía sostenible y realista de cara al futuro.
9. Proponemos una verdadera reforma del derecho de propiedad intelectual orientada a su fin: devolver a la sociedad el conocimiento, promover el dominio público y limitar los abusos de las entidades gestoras.
10. En democracia las leyes y sus modificaciones deben aprobarse tras el oportuno debate público y habiendo consultado previamente a todas las partes implicadas. No es de recibo que se realicen cambios legislativos que afectan a derechos fundamentales en una ley no orgánica y que versa sobre otra materia.

Pásalo. Publícalo

No puedo ocultar que no soy monárquico. Me parece anacrónico que en el siglo XXI y en una sociedad avanzada, donde se están haciendo notables progresos en acabar con la discriminación de la mujer, de dar oportunidades a todos los españoles, sea cual sea su origen; la jefatura del Estado esté vedada a los ciudadanos y quede en manos de una familia, que a efectos sucesorios los varones tengan prevalencia sobre las mujeres, que tengan opacidad en sus cuentas, etc...., no me parece representativo de nuestro país.

O sea, que yo me quedo con Melchor.

Viene esto a cuenta por un concepto universal, pero en época de recortes, de crisis, de replanteamiento de tantas cosas que nos parecían normales y lógicas, deberíamos ser aún mas exigentes con la transparencia de nuestros políticos. A principios de año les hablé de Transparency International, y de la posición que ocuaba España en ella. La transparencia combate la corrupción, y esta es una verdad universal.

Ahora se habla que el yerno del Rey de España está presuntamente implicado en malversación de fondos, a través de sociedades sin un objeto social muy claro, con frandes facturaciones a corporaciones locales y autonómicas, informes estrambóticos y a precios astronómicos, etc...

Que Iñaki Urdangarín pueda estar o no implicado es un dato importante pero en este caso no sería lo mas destacado. Lo que me preocupa y aterra, es que sea normal que las administraciones de este país, paguen cantidades elevadas a una multitud de empresas obscuras, sin objeto social claro, con clarísimas interferencias de políticos para enriquecerse ellos, el partido o ambos. Y no es una cuestión del PP, PSOE, Ciu, PNV, etc... Es una cuestión sistémica a la que nos han acostumbrado y que ya ni nos soreprende.  Sería bueno un mínimo de decencia frente a los millones de parados, los funcionarios con el salario recortado, los trabajadores con futuro incierto o simplemente negro, los empresarios que no acceden a financiación y que sufren la recesión como cualquier ciudadano, etc...

Me produce sonrojo el que lo hayamos aceptado como normal, independientemente que esten implicados nombres ilustres o anónimos. Mas transparencia, menos corrupción, mas austeridad en todos los niveles, menos opacidad y mas control de la sociedad de las cuentas públicas; serían recetas perfectamente válidas para nuestra sociedad y más aun en tiempos de crisis.

Imagen satélite Tanger Med con un solo buque

Tanger Med es una megaterminal de contenedores diseñada en el año 2.002 y que empezó sus actividades en julio de 2.007. Con esta obra, el Reino de Marruecos ha atraido numeroso capital extranjero para dotar a la ribera marroquí del Mediterráneo, de unas instalaciones competitivas y captar parte de los tráficos que a diario surcan el Estrecho de Gibraltar.

Desde hace unos meses. los propietarios de la terminal han decretado un "lock out" o cierre empresarial, debido a un conflicto laboral con los estibadores que habían bajado el rendimiento de las operaciones en demanda de mejores salariales. Se había llegado a promedios de 5 movimientos hora, lo que hacía ruinoso para empresarios y Navieras, las operaciones en dicho puerto. Todos los puertos de la zona, y especialmente los puertos españoles de Algeciras y Málaga, se han visto "inundados" por contenedores de transbordo que creían perdidos para siempre.

Mr. Abdelilah Benkirane

El futuro nuevo Gobiermo marroquí salido de las urnas en las elecciones del pasado viernes dia 25, y cuyo Presidente será el islamista moderado Abdelilah Benkirane, tendrá como una tarea fundamental, conseguir llevar el progreso a una población joven y que adolece de grandes expectativas en el futuro. Asuntos como el de Tanger Med, deberán servir para ver la penetración y la conexión de este nuevo Gobierno con las demandas de la sociedad; y desde luego que mis deseos son que lo cumpla, y que lleve el progreso y mantenga la paz, en este gran país que es Marruecos, y del que muchas veces ambas partes no hemos sabido mantener las señas de amistad.

Mientras tanto, Tanger Med cerrado y sin barcos, una situación realmente anómala.

Comentarles que he incorporado unas mejoras en el blog. Además de cambios en la edición y almacenaje de etiquetas, he mejorado también la integración en las redes sociales, especialmente Facebook. Twitter i Linkedin.

Por último, en la cabecera he añadido dos "cajas", llamadas Lo que leo y Lo que escucho, donde compartiré mis lecturas y las audiciones de mis discos favoritos.

¡Espero que les guste!

Acabo de saber que la  Malasyan International Shipping Company, MISC, ha anunciado en su pàgina web que han tomado la decisión de dejar definitivamente su actividad de liner, lo que tendrá lugar a mediados del próximo año. Anuncian asimismo que la razón principal son unas pérdidas de $800 millones en 3 años, generadas por la división de liner y que lastran los resultados y la salud de MISC, la cual sigue por supuesto siendo una gran Naviera, pero enfocada a otros segmentos.

Ante todo, esta noticia confirma la decición de replegarse que tomaron hace ya unos años, y que supuso su salida de las rutas internacionales. En Barcelona, MISC fué una de las históricas en el servicio con Extremo Oriente y su abandono fué una mala noticia para el sector, y un aviso para navegantes.

En cambio, MISC es un grupo Naviero fortísimo (Petronás es uno de sus partners) y por supuesto van a seguir siendolo. Con lo que se ve una vez mas, que hay vida mas allá de los containers, especialmente cuando éstos últimos son el motivo de una carrera desenfrenada y a dia de hoy sin avistar la meta, donde los Armadores pierden mucho dinero, y no parece que la situación vaya a cambiar de forma radical en los próximos meses.

El Grupo MISC se queda con gaseros, petroleros, buques de transporte de productos químicos, etc.. ¡¡¡Y nos deja los containers a nosotros !!!.

Estos dias estamos todos volviendonos expertos en algunos conceptos económicos como primas de riesgo, diferenciales con el bono alemán, PIB interanual, volúmen de deuda, ratings, etc...

Pero hay otro concepto con una evolución asimismo muy negativa. De una forma sigilosa y tranquila, durante este año 2011 las gasolinas se han encarecido de forma espectacular, llegando esta semana el gasoil a cotizar a €1,315 por litro y superando nuevamente a la gasolina. cosa que no sucedía desde principios del año 2009. El gasoil se acerca asimismo al máximo histórico que marcó en el verano del 2008, con un precio por litro de €1,329.

En el cuadro anterior, obtenido de un estudio de la Corporación Cores, se observa la tendencia imparable del precio de los carburantes en España. Por supuesto ya nos damos todos cuenta cuando llenamos nuestro depósito de gaolina o gasoil, pero tiene una incidencia capital en las economías de escala de las empresas de transporte en España, las cuales con la coyuntura del sector, se ven incapaces de repercutir este incremento en sus precios de venta.

Desde diversas asociaciones de transportistas se lanzan mensajes que avisan que la situación es insostenible, y que este goteo constante de transportistas que cesan en su actividad, y de empresas que deben cerrar; se va acelerar en los próximos meses. Como comentaba en un post anterior, no solo les afecta la alta competitividad y los bajos precios de los servicios; sino que además sufren constantemente impagos por parte de clientes. Debemos tener claro que hablamos en muchos casos de empresas sin capacidad de añadir mas endeudamiento a su situación actual, por lo que una simple demora de pago si es de una cuantía considerable, les puede llevar a cesar la actividad. Y aquí hablo de transportistas de contenedores y de carga general, ya que no hay distinciones entre unos y otros.

 El incremento del gasoil es una mala noticia, la mires por donde la mires.

Hace unos días vi nuevamente la película La ley del silencio/On the Waterfront en su título original, tarea que tenia en mi bandeja de asuntos pendientes, y que acudió a mi mente cuando pensé en ver películas de temática portuaria. Jugando a ser crítico de cine, ocupación para la que no tenga ningún atributo, la dirección de Elia Kazan es magnífica, hay un guión fantástico de Budd Schulberg, que atrapa desde los primeros fotogramas, y la crudeza de la situación, queda ampliada por la historia de amor imposible que surge entre dos personas antagónicas. Muy recomendable. Hay un fotograma de la película donde se ve al fondo, pimtado en unos almacenes el nombre de "Holland America Lines", Naviera mítica para los que somos veteranos de la profesión, y cuyo nombre siempre estará unido al del tráfico con los Estados Unidos.

Hace unos días la periodista Elena García escribía en el Diario del Puerto, un artículo sobre las acciones de la Comisión Nacional de la Competencia, y utilizaba la trama de la película como ejemplo de la mala imagen pública de nuestra actividad, o al menos la que las acciones de la CNC, puede llegar a transmitir. Un artículo brillante y muy sagaz.

Los estibadores en la película son víctimas de un sistema cruel e inhumano, donde han perdido su dignidad y están controlados por un grupo de facinerosos sin escrúpulos. Se juega con las necesidades del Naviero, para extorsionarlo y ganar mas dinero con la estiba, por supuesto sin compartirlo con los trabajadores portuarios. En esa época el control de los muelles neoyorkinos dió pie a muchos libros y películas, y esta es una de las razones por lo  que se ha transmitido esta imagen de sordidez e ilegalidad, que aún muchos piensan que es nuesta entorno natural.

Hoy es un día de luto para la estiba en España. Ayer falleció en Barcelona el trabajador portuario Jordi Montero Rius tras un accidente laboral ocurrido el pasado sábado. Desde aquí quiero mandar un mensaje de condolencia a sus familiares y compañeros, y mencionar esta película como un homenaje a una profesión dura, difícil y no siempre bien explicada ni entendida.

Aunque hoy sea un día muy triste para los trabajadores portuarios quiero recordar que al final de la película ... ganan los buenos.

Shanghai es la capital económica de la República Popular China, y es asimismo un auténtico centro cultural del país y un térmometro de modas, tendencias, activiades, etc... Es una de las ciudades mas pobladas del planeta, estimándose una población de unos 25 millones de personas. Es un destino turístico interior y exterior, para admirar su desarrollo en forma de enormes rascacielos, el Bund, el Jardín YuYuan, etc..Una de las cosas mas recurrentes que hacemos los turistas, es fotografiar el flamante distrito de Pudong, desde el Bund que es el nombre que dieron los británicos, al malecón situado en la otra orilla del rio Huangpu.

Shanghai se ha convertido en el primer puerto del mundo, desbancando a Simgapur que lo había ostentado desde el 2005. El Puerto de Shanghai ha crecido empujado por la actividad exportadora de China, y en concreto de todo el área de influciencia de la municipalidad de Shanghai, que incluye a las ciudades y centros de producción situados en el curso del Rio Yang-tsé. Los 29 millones de Teu movidos el año pasado, han sido la culminación de un trabajo que el puerto de Shanghai acometió hace años preparándose para el gran desarrollo que ha tenido.

El puerto siempre tuvo problemas de calado lo que obligó a hacer trabajos constantes de calado. Es por ello, que para poder superar de forma definitiva estas limitaciones. se ideó y en el año 2004 se abrió la primer fase de la terminal de Yanshan, que es el mayor puerto mundial de aguas profundas. Según puede verse en el mapa, se ha construido el puente Donghai de 32,5 kilómetros de longitud, y que conecta el continente con la isla donde se ubica el enclave portuario. El puente, de bellísima factura, es de nivel bajo, excepto en una zona donde se arquea para permitir el paso de grandes buques.

El año 2015 se espera que finalice la 4ª fase del puerto de Yangshan que permitirá incrementar en mas de 4 millones de Teu la actual capacidad del puerto, garantizando de esta forma para Shanghai, un futuro inmediato donde sin duda alguna seguirá liderando el ranking mundial.

Quiero hacer públicas unas reflexiones sobre el conflicto del transporte de contenedores en el puerto de Barcelona.

- El transporte terrestre de contenedores está sufriendo mucho por el exceso de oferta que existe debido a la recesión iniciada en 2008 y de la que no se ve un final cercano en el horizonte.

- El transporte terrestre de contenedores está sufriendo mucho por la demora en los pagos de sus clientes, ya que es muy habitual que se excedan de forma amplia los acuerdos comerciales. Estos pagos sirven para pago de camiones, salarios, combustibles, etc...; y cada demora afecta de forma importante la estabilidad económica del transportista.

- El transporte terrestre de contenedores padece una fuerte morosidad, que en algunas ocasiones aboca a la bancarrota a las empresas o autónomos afectados.

- El transporte terrestre de contenedores vive inmerso en una competencia enorme, que empuja los precios de servicios a la baja, e impide, por ejemplo, el repercutir los enormes incrementos del combustible, ni siquiera mínimamente.

- El transporte terrestre de contenedores tiene problemas añadidos como la restricción de los transportistas a otros puertos, hecho que dificulta el aplicar economía de costes y rentabilizar los largos recorridos.

- El transporte terrestre de contenedores sufre además un control normativo, a veces quizás excesivo a juicio de los afectados,  por parte de las Administraciones, Generalitat, Ayuntamiento y Autoridad portuaria entre otros, que supone trabas para el desarrollo de sus funciones y además encarece los costos de explotación de las empresas y autónomos.

La verdad es que estas situaciones descritas, son entendibles por la mayoría de ciudadanos españoles que tienen problemas similares y que hace que sus reivindicaciones las sintamos muy cercanas.

Ahora bien. Ninguna de estas razones, ni siquiera todas juntas, justifica que se paralice la actividad del Puerto, actuando de manera coercitiva contra quien piensa distinto, o pensando igual tiene distinto proceder. Además la ilegalidad no me despierta ninguna simpatía, y no debemos quedarnos de brazos cruzados viendo como se impide el funcionamiento de un puerto, con actitudes absolutamente al margen de la ley.

Abordemos los problemas, busquemos soluciones y tratemos de encontrar consensos y superar los disensos. Pero, dentro de los cauces que marca la ley y respetando las voluntades de todos nosotros.

Ultima hora : Acaba de desconvocarse el paro, y se abre un nuevo período de conversaciones y reuniones.  Esperemos que estos hechos no se repitan nuevamente.

He querido titular esta entrada, como el maravilloso libro de John Lanchester donde se recoge la historia de Hong Kong desde 1935 hasta su devolución en 1997 a las autoridades chinas. Recomiendo la lectura de esta novela por su belleza y su sencillez narrativa, y porque transmite un gran amor a una tierra que fúe la de acogida del abuelo del autor.

Esta ciudad de unos 7 millones de habitantes y una superficie de 1.104 km2, inferior a la de cualquier provincia peninsular española, ha sabido sobrellevar magnificamente primero su cambio de status político; y después el boom económico de sus vecinos y hermanos de la República Popular China. Por supuesto su sistema financiero, plenamente integrado en el mundo occidental, les es de una gran ayuda para mantener una papel destacado en las relaciones económicas entre China y Occidente, pero además su dinamismo, su capacidad de ser puente entre diversas culturas y el carácter emprendedor de sus habitantes, ha facilitado que siga en primera línea mundial por su actividad financiera, económica y portuaria.

El puerto de Hong Kong es el 3º del mundo en tráfico de contenedores. Recordar que en el año 2004 era el primer puerto mundial, y a pesar que ha tenido un crecimiento menor que otros rivales suyos como Shanghai, Singapour, Shenzen, etc..: ha sabido mantenerse en cabeza en medio de un auténtico boom de fabricación y de exportación en China, y asimismo de la apertura de la economía China al exterior. El complejo de Kwai Tsing es el mayor centro de contenedores de Asia, y concentra en sus diversas terminales el 70% del tráfico portuario de Hong Kong. Sus 9 terminales tienen una capacidad de movimiento de 18 millones de Teu anuales.

Un pais fascinante, una mezcla de eficiencia y modernidad sin alardes, un sitio para descubrir la esencia de Oriente.

Por dificultades técnicas de mi acceso a Internet y a algunas páginas desde China, a partir del martes dia reanudaré mis entradas en el Blog. Gacias

Avenida Shennan hace 25 años

Una visita a la ciudad de Shenzen, es una muestra palpable del milagro chino. Esta ciudad de mas de 6.000 años de antiguedad, era un pueblo de pescadores, hasta que en 1.980 y bajo los auspicios de Den Xiaoping, se declaró el área de Shenzen como zona económica especial. Esto motivó un fuerte desarrollo de la zona, que atrajó a numerosas empresas, y que ha hecho que en el año 2.010, la población esté cercana a los 9 millones de habitantes.

El puerto de Shenzen se sitúa como el 4º puerto de contenedores del mundo, moviendo el año pasado unos 22,50 millones de teu. Cuando hablamos del puerto de Shenzen, hablamos de una serie de puertos situados todos dentro del área de Shenzen, pero con identidad propia, como Yantian, Shekou, Chiwan y Marwan, como los mas conocidos. Su proximidad a Hong Kong y por supuesto su situación en el Pearl River Delta, han sido unos detonantes claros de su enorme desarrollo.

Frente a este desarrollo que realmente es asombroso, hay dos "peros" que quiero destacar :

1. Los costes laborales están subiendo, y eso provoca que muchas empresas se estén desplazando a zonas del interior del país, e incluso a tros países asiáticos. Las condiciones que habían hasta ahora eran en muchos casos de salarios por debajo del nivel mínimo de subsistencia, y esto ha llevado a una oleada de huelgas incluso en algunas de las terminales marñitimas de Shenzen. Este artículo de El País, lo explica de forma muy clara,

Avenida Shennan en la actualidad

2. La contaminación atomosférica. Este es un problema de toda China, y Shenzen no es una excepción. Se observa simple vista la pobre calidad del aire que se respira, y de hecho el Gobierno local está invirtiendo muchos recursos en frenar estos índices. El enorme desarrollo industrial ha traído este elevado nivel de polución, y parece que se ha reaccionado tarde, aunque hay que reconocer que de forma decidida.

Una visita obligada para los que planeen viajar a China, tanto de negocios como de vacaciones.

El pasado viernes 28 de octubre, tuve la fortuna de presenciar en los astilleros Samsung Heavy Industries de Busan, Corea; la ceremona de bautizo del buque "CSCL Mars" de China Shipping Container Lines. Este buque, es actualmente, de los de mayor tamaño que están en servicio, siempre hablando de portacontenedores, y seguirá ostentando este record hasta 2013 o 2014, cuando Maersk reciba los primeros buques de 18.000 teus de capacidad.

El "CSCL Mars" de bandera de Hong Kong, mide 366 metros de eslora y 51 metros de manga. Puede transportar 14.074 teu, de ellos 6.416 teu en bodega y 7.651 en cubierta; y su registro bruto es de 150.853 toneladas. ¡Las cifras impresionan!

Los astilleros de Samsung Heavy Industries, son de los mayores de Corea. En el año 2011 van a producir 73 buques, no todos por supuesto del tamaño del "CSCL Mars" pero muchos de ellos son mayores de 10.000 teu. Para hacer este buque, los ingenieros, nos explicaron con detalle como se construyen 10 secciones del buque, que luego se soldan y se ensamblan.

Un último dato. ¿Saben el valor de construcción de este buque? Alrededor de 170 millones de dólares, que equivalen a unos 120 millones de euros.

Les dejo unas fotos del buque y de la ceremonia

La ciudad de Busan, se encuentra situada al Sur de la Península de Corea a una distancia de 330 kms de Seoul. Cuenta con unos 4 millones de habitantes, la segunda de Corea,  y se han celebrado eventos como los juegos asiáticos del 2002, o la cumbre de la APEC del 2005.

La actividad portuaria como no podría ser de otra manera ,marca el ritmo y el pulso económico social de la ciudad. Estamos hablando de un puerto que movió el año pasado 14.000.000 de teus convirtiéndose en el 5º del mundo y en el 3º en carga de transbordo. El Puerto ofrece 16 metros de calado en la mayoría de sus 27,40 kms de muelle, y detallando la importancia de los transbordos, decir que el índice fué del 44,20% sobre el total del tráfico.

El Puerto de Busan, según ellos mismos informan en su website, ofrece conexiones con mas de 500 puertos del mundo situados en mas de 100 paises, y destacaría 4 aspectos importantes :

- Sus 6 terminales de contenedores en diversas localizaciones del puerto, lo han aupado a la 5ª posición mundial. El puerto ofrece un desarrollo tecnológico muy elevado, conflictividad 0, y un servicio a sus clientes de 365 dias al año.

- En cruceros, Busan recibió el año 2.010 mas de 2 millones de pasajeros convirtiéndose en un gran puerto mundial. Se está trabajando en mejoras de la zona de los atraques de buques de cruceros, por el incremento de tamaño de los mismos.

- Puerto pesquero. la parte sur del puerto está dedicada al tráfico comercial de pesca. Entra por Busan el 30% del pescado que se consume en el país, que se traduce en unas 800 toneladas diarias. Es muy interesante la visita al Jagalchi market, segundo de Asia después del de Tokyo.

- El North port y la zona lúdica, plenamente integrada en la vida de esta animada ciudad.

Corea del Sur, o simplemente Corea, como les guste que les denominen, es un pais con la quinta superficie de España, y un número similar de habitantes, alrededor de 48 millones. Con estas cifras, Corea del Sur se ha convertido en la 12ª economía del mundo, líder de construcción naval del planeta, y un altísimo índice de desarrollo tecnológico, liderado por empresas conocidas por todos como LG, Samsung y Daewoo.

Recordar que este joven pais se independizó de la colonización japonesa en 1948, pero para a convertirse en dos estados, el Norte controlado por la Unión Soviétca; y el Sur por Estados Unidos. En 1950, El Norte de Kim Il-Sung  lanzó una ofensiva contra el Sur, iniciándose una guerra que duró 3 años, dejó Seul en ruinas y costó 4 millones de vida. Desde el fin de la guerra y siempre siendo alíados de Estados Unidos, Corea del Sur ha experimentado un desarrollo económico encomiable.

El puerto de Busan en el sur de la Península, es el 5º puerto de contenedores en el mundo con un tráfico el año pasado de mas de 14 millones de contenedores. Asimismo y según los datos actualizados de Alphaliner, Hanjin Shipping es la 9ª  Naviera mundial y Hyundai la 19ª.

Pero donde destacan los datos es en la construcción naval, situación por cierto muy controvertida. Japón fué líder histórico de esta materia, pero desde los años 1980 se empezó a desarrollar mucho este sector en Corea. En el año 2000 cogió el liderazgo mundial de construcción naval, liderazgo que pasó en el 2009 a China, para ser posteriormente recuperado por Corea un año mas tarde. En la actualidad, los astilleros del Extremo Oriente acaparan un 90% de la construcción mundial, siendo para Europa tan solo un paupérrimo  8%. Los astilleros coreanos mas conocidos son Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering y STX.

Mucho se ha escrito y se ha hablado estos dias del Corredor o de los Corredores propuestos por la Unión Europea. Se ha comentado mucho la conexión de Algeciras, el ministro Blanco habla de una nueva España "mallada" o en red, Valencia y Barcelona hacen cuentas de cuando estarán listas las infraestructuras, etc...

Pero yo quería recordar, por que es mucho menos conocido, acerca de cual es el trazado real del Corredor Mediterráneo. Y les aseguro que a mas de uno va a sorprenderle. El trazado declarado prioritario por la Comisión es :

1) En España hay dos corredores que al final se unirán en Tarragona. Uno de ellos va desde Algeciras hasta Madrid, para luego seguir hasta Tarragona, atravesando Aragón. Los trabajos deben comenzar en 2015 y acabarlos antes del 2020.

2) El segundo nace en Sevilla, y continua por Antequera, Granada, Almería, Cartagena, Murcia, Alicante, Valencia, y Tarragona. De esá fase aún no se han iniciado los estudios.

3) El tramo Valencia, Tarragona y Barcelona, que es la continuación a los anteriores, se construirá entre 2014 y 2020.

4) Tramo Barcelona a Perpignan, que estara listo en 2015.

5 Desde Perpignan sigue el trazado del arco Mediterráneo, pasando por Montepellier, Lyon, Torino y Milano.

6) Posteriormente continua hasta el Adriático, es decir Milano, Brescia, Venezia y Trieste.

7) Luego se adentra en Eslovenia a través de Divaca, Ljubljana y Maribor, y se construirá también un ramal desde Koper para que se una al Corredor en Divaca.

8) Desde allí sigue hasta Hungría, atravesando Marivor, Zalalovo, Boba, Szekesferhervar, Budapest, Miskolc, y desde allí ya en su finalización se dirige hacia la frontera con Ucrania.

Este es el Corredor Mediterraneo declarado prioritario por la Unión. Es verdad que se va a crear una red transeuropea de ferrocarril, para poder obtener multitud de conexión en todas direcciones, y que unas de las mas esperadas por los puertos Españoles, son las que conectan los puertos en España con los centros neurálgicos de centro Europa. Pero este es el trazado real del Corredor.

Desde Algeciras a Miskolc.

A pesar de Ghadaffi y de Eta, yo sigo a lo mío que es hablar del corredor Mediterráneo.

Siim Kallas

Ayer el comisario Siim Kallas, presentó la propuesta de la red transeuropea de mercancías, y se concretó en 10 corredores que tendrán la calificación de "prioritarios". A España le ha tocado "el gordo", ya que dos de ellos transcurren por el territorio español, el Corredor Atlántico y el Mediterráneo, y además se recogen también otros 5 como parte de la red básica. Dejenme hacerles llegar algunas reflexiones :

1. Es una propuesta, que aún debe ser llevada al Parlamento Europeo y al Consejo, En nuestra Europa todo es posible, aunque no se esperan cambios substanciales en las siguientes instancias.

2. Este plan de infraestructuras es una apuesta clara por el ferrocarril, por razones de eficiencia y de sostenibilidad. En Europa el porcentaje de mercancías movidas por ferrocarril es del 18-20% y en España, después de una gran mejora, estamos en el 4-5%.

3. Se aprobaron 10 corredores. Cruzando Europa de Norte a Sur y de Este a Oeste. Me gusta mucho, por lo evocador de su recorrido el Helsinki-La Valetta. ¡Cuanta historia y cuanto antagonismo, en ambos extremos!

4. Numerosos puertos del Mediterráneo tendrán conexión directa con los grandes centros de consumo de Centro Europa. Algeciras, Valencia, Tarragona, Barcelona., Marsella. Génova, el Pireo, Nápoles etc... La competencia será dura y eso nos obligará a trabajar mas y mejor.

5. La Unión Europea compromete €50 billones hasta 2.030. España debe comprometer 7 mil millones de euros hasta 2.020; y estamos en un país con grandes turbulencias económicas y financieras.

6. Por último, el resultado ha sido bueno; pero el proceso ha mostrado muchas deficiencias e inconsistencias del sistema político. Les pedimos que recapaciten y que trabajen todos en la misma dirección, para obtener la máxima porción de fondos europeos. Pero, usted y yo sabemos que no lo van a hacer.

¡No hay un minuto que perder!